探訪“萬裡黃河第一隧”濟南黃河隧道：突破六大難點，預計明年10月全線貫通

　　“隧道的建設大大加強黃河南北兩岸先行區與主城區的聯系，實現城市整體功能提升，也在立體化交通發展上具有重要意義。”濟南黃河隧道項目經理白坤 接受採訪時介紹說。

　　9月22日，愛濟南記者來到濟南黃河隧道的施工現場，工作人員為記者介紹了隧道施工的情況，從隧道挖掘盾構機的工作原理，到各種管道的用途，全方位的介紹了黃河隧道的整理情況。

　　據了解，濟南黃河隧道工程是目前世界上在建的最大直徑公軌合建盾構隧道。該工程位於濟南城市中軸線，隧道北連鵲山、濟北次中心，南接濟濼路， 隧道全長 4760米，其中盾構段長 2519.2米，管片外徑 15. 2米，內徑 13.9米。設計為雙管雙層，上層為雙向 6車道公路， 下層為預留軌道交通、煙道、縱向逃生通道、管廊等，項目預計 2021年 10月全線貫通。如此巨大的工程能夠順利進行，是所有參與者齊心協力，攻堅克難，突破了六大難點的結果。

　　超大直徑盾構隧道首次穿越地上懸河，施工風險高。

　　萬裡黃河從河南境內到出海口逐漸形成地上懸河，濟南濼口段河床高出南岸天橋區地面5米，最大洪水位高出11.62米，隧道最低點位於河床下54米，最大水土壓力6.5巴，施工風險高。工程採用兩台世界上先進的德國海瑞克泥水平衡盾構機進行盾構段開挖掘進作業，根據勘察的地質條件在盾構機選型方面進行了“量身打造”。

　　盾構機長距離穿越鈣質結核層，對刀具磨損特別大。

　　盾構段埋深26.3-54.6米，盾構段穿越地層主要以粉質黏土為主。盾構在鈣質結核地層掘進中，易造成刀具磨損、刀齒崩斷;核徑較大鈣質結核易造成格柵口堵塞，排漿困難。選擇合適的刀盤設計、刀具配置，盡量減少換刀頻次，並實現安全高效的換刀作業，是盾構施工的重點，也是工期控制的難點。

　　隧道穿越全斷面粉質黏土，盾構施工難度大。

　　本工程穿越地層主要為黏土和粉質黏土層，細顆粒含量高，盾構在全斷面粉質黏土地層掘進會造成泥漿比重增大，產生大量的廢漿;土質黏性高，刀盤易結泥餅，排泥吸口易堵塞。選擇合適的泥水處理設備和工藝，提高泥水處理效率，選擇合適的刀盤開口率及沖刷系統，將是項目工作的重點。

　　公軌合建隧道首次採用π型箱涵同步施工，施工控制難度大。

　　盾構段隧道設計雙管雙層隧道，上層為雙向六車道的市政公路，下層為軌道交通預留工程。隧道管片拼裝完成后，進行π型箱涵安裝，邊箱涵現澆。本項目π型箱涵尺寸為5.42m*6m*2m，是國內超大π型箱涵首次採用同步安裝工藝，面臨預制、吊裝、運輸、安裝等一系列難題。受公軌合建軌道交通限界影響，盾構掘進姿態、箱涵安裝精度要求相當高，是項目施工面臨的重大難題。需要提高箱涵預制的精度，提前測量放樣，把控好參數。

　　臨近地上懸河超深基坑施工，施工難度大、風險高。

　　本工程位於一級黃河階地，所在場區地下水豐富，地下水位較高，基坑開挖深度最大達35米，寬度達50米，是濟南地區開挖深度、寬度最大的基坑，無工程類比經驗，存在基坑涌水、支護失穩等風險。地連牆最大深度60米，吊裝風險高，施工難度大。

　　隧道沿線穿越多所建(構)筑物，沉降控制要求高。

　　本工程穿越鵲山片區低矮房屋群、黃河南北岸大堤，側穿繞城高速橋樁最小淨距3.9米，南岸緊鄰主干道、居民區，沉降控制是本工程實施的重點。

　　另外，還有濟南黃河隧道北延工程，該工程沿黃河隧道向北穿越鵲山水庫，接入省道 S101，直至國道 G308。北延工程規劃定位為城市道路與軌道交通預留土建工程共用的隧道，是聯系大橋城市副中心與主城中心區的重要交通走廊， 承擔著均衡中心區過河交通客流與車流、完善城市道路網與軌 道網、支撐先行區發展的功能。(張杰)