憋著一股勁，讓中國高鐵領跑（走近創新團隊③）

　　“復興號”的命名儀式現場。

　　中車長客供圖

　　“復興號”京張高鐵自動駕駛智能動車組。

　　中車長客供圖

　　時速350公裡的“復興號”標准動車組。

　　中車長客供圖

　　能夠在零下40攝氏度高寒氣候下運行的CRH380BG動車組。

　　中車長客供圖

　　“高鐵是我國裝備制造的一張亮麗的名片。”2015年7月，習近平總書記來到吉林長春調研，走進中車長春軌道客車股份有限公司，察看高速動車組裝配生產線。

　　在那之前不久，具有完全自主知識產權、時速350公裡的中國標准動車組列車剛下線。兩年后，它被命名為“復興號”，飛馳在神州大地上。

　　作為中國裝備制造業最具創新性的代表之一，短短十幾年間，中國高鐵成為全球軌道交通業發展的一面旗幟。令人驚艷的成就離不開中國高鐵研發團隊不斷勇攀高峰、追求卓越的努力。如今，研發出更快、更智能、更環保的列車，成為他們追求的最新目標。

　　近日，本報記者採訪了幾位來自中車長客參與過“復興號”中國標准動車組、京張高鐵智能型動車組以及最新城際動車組等項目研發的高鐵專家，聽他們講述與中國高鐵共同成長的故事。

　　“人可以多流汗，不能讓中國高鐵留下遺憾”

　　2017年6月25日，車頭懸挂著紅色綢緞的兩列中國標准動車組被正式命名為“復興號”，並於次日從北京南站和上海虹橋站雙向首發——這是中國高鐵發展史上難忘的時刻。其中，從上海發車的G124次列車、被稱為“金鳳”的CR400BF“復興號”列車便是由中車長客生產的。

　　在“復興號”誕生前，中車長客的高鐵研發團隊自2004年起就參與了“和諧號”系列動車組列車的研發。這十幾年裡，研發團隊不斷學習、摸索和積累，為日后中國高鐵的自主創新打下堅實基礎。

　　在中車長客資深設計專家王雷的記憶裡，研發“和諧號”的過程也是一個快速吸收新知識的過程。“那段時間我們都學到很多東西，成長很快，把過去習慣用經驗解決的事，慢慢變成用數據說話、用試驗說話。”

　　如今的高鐵制動專家、中車長客高寒動車組制動系統設計主管喬峰，2004年剛入行。在他心中，那是自己職業生涯中最充滿激情的一段時光。“我們的動車組剛開始國產化生產，跟世界最先進的列車還有差距。那時候確實很難，就像看老師已經寫好的教材容易，但要自己上手新寫一本書，最開始連怎麼規劃都沒頭緒。所以每天都在研究，恨不得廢寢忘食。”

　　同樣對中國高鐵起步階段記憶猶新的，還有后來成為“復興號”中國標准動車組電氣原理系統負責人的張國芹。“每次遇到問題或者故障，我們都覺得是一次絕好的學習機會。不斷學習才能持續改進。大家心裡始終憋著一股勁，就是想在解決問題的過程中弄明白，在弄明白的過程中不斷優化。”

　　靠著這樣“憋著一股勁”的自覺與努力，從計算一根電纜要做多粗、需要通過多大電流的細節開始，中國高鐵逐漸開啟了自主研發的探索。

　　網絡控制系統像是控制動車組的“大腦”，研發團隊一次次自己測試，逐步摸索完善。制動系統用的一個部件，國外產品價格太高，他們就著手自己研發優化，國產化后成品價格降到了過去的1/10。為了提升車輛運力，也為了讓乘客更舒適，大家就潛心研究如何讓車體在變寬、變高的同時不增加行進阻力。

　　新的課題日復一日不斷涌來，忙不完的工作對研發團隊來說意味著加班熬夜、連續出差都成了最平常的事。喬峰說，同事們早就對工作中的辛苦泰然處之了，“干動車組的人都習慣了。我們自己開玩笑說，‘人可以多流汗，不能讓中國高鐵留下遺憾’”。

　　十幾年接續努力，讓中國高鐵攀上新的高峰。

　　2015年6月，時速350公裡標准動車組列車下線，並在中國鐵道科學研究院環形試驗基地正式展開試驗工作。254項重要標准中，中國標准佔84%。這一后來被命名為“復興號”的標准動車組列車與此前的“和諧號”相比，首次實現了動車組牽引、制動、網絡控制等核心系統的全面自主化。同時，列車擁有了更寬大舒適的乘坐空間﹔運行阻力降低了7.5%—12.3%﹔人均百公裡能耗也下降17%左右。跑起來更快、更節能，外觀線條更優雅的“復興號”列車，在技術上達到了世界先進水平。

　　在王雷看來，“復興號”的誕生是一個水到渠成的過程。“從學習到創新，我們擁有了十幾年的技術沉澱。這也是高鐵全產業系統上下共同努力取得的成績。”

　　干活兒累到“斷片”，隻為挑戰最高技術水准

　　中國高鐵從研發伊始，盯著的目標就是世界最高水准。

　　為了考察車輛性能，也為了進一步做空氣動力學、高速情況下噪聲等方面的試驗，2016年7月，中國標准動車組在鄭徐客運專線上進行了時速420公裡交會試驗。

　　這是世界上首次在實際運行的軌道上進行高速列車會車試驗，大家都捏著一把汗。

　　盛夏的鄭州天氣酷熱，什麼事兒都不做也會大汗淋漓，但現場准備試驗的專家在戶外一忙就是一整天。鐵軌路基地表溫度達到40攝氏度，車輛裙板及轉向架區域輻射溫度甚至能達到六七十攝氏度，可負責車下部件狀態的同事每天要趴到軌道上進行四五次例行檢查。

　　“每天早上6點上車，晚上10點試驗結束，臨時半夜召集會議也是常事。現場設計團隊的12個人，平均年齡不到33歲。大家每天睡眠時間也就三四個小時，堅持了半個月，逐個分析高壓、牽引、制動、轉向架……不放過任何可能影響高速試驗的細節。包括備品備件、庫存物流情況和日常維護的工作也都要干。”用張國芹自己的話形容，“那陣子真是干活兒累到‘斷片’，但又充實得很。”

　　2019年，為跟進京張高鐵智能動車組的型式試驗，張國芹再一次來到鄭州。可是，一路上坐車所見的街景她都覺得十分陌生，“就跟從沒來過這裡似的。直到車拐過路口，到了賓館，我才意識到‘哦，我住過這兒’。2016年在鄭州的半個月，我根本沒時間多看一眼這個城市。”

　　即便當時大家忙碌到這個程度，可直到試驗前最后一天的凌晨，團隊還在做著應急預案。2016年7月15日上午，在電視台的直播鏡頭中，飛馳中的列車速度指向420公裡/小時，與對向來車成功交會，相對時速達到了840公裡。不到2秒鐘的時間，風馳電掣地交錯，現場試驗團隊連歡呼都沒來得及。有人抹了抹眼角，有人鬆了一口氣，有人看向遠方……

　　就在這樣的平靜中，試驗成功了。這也標志著中國已全面掌握高速鐵路核心技術，高鐵動車組技術實現全面自主化，中國高鐵總體技術水平躋身世界先進行列，部分技術達到世界領先水平。

　　把握前沿技術，賦予未來的高鐵更多可能

　　如今，“復興號”已順利運營3年有余。中國高鐵研發團隊的腳步依然沒有停下。

　　2019年12月30日，京張高鐵正式開通運營，“智能”是其最重要的特征。

　　京張高鐵智能動車組不僅首次實現了時速350公裡、有人值守的自動駕駛，還克服了許多環境上的障礙。“京張高鐵全長52.2公裡，其中橋梁和隧道佔比超過73％，是我們遇到的新挑戰。”據張國芹介紹，八達嶺長城站是世界上最深的高鐵站，“站下深度有102米，會帶來很大的壓差，當列車高速通過時，瞬間的壓力變化對列車提出了非常高的要求。”

　　對乘客來說，京張高鐵智能動車組新增的智能環境感知調節技術，會讓旅程變得更舒適，車內的溫度、燈光、噪聲控制、車窗顏色等，都可以自動調節﹔實時的智能信息推送、電子地圖、智能點餐等服務，拓展了乘車體驗。

　　常有人問張國芹該如何理解“智能”。在她看來，“智能”分兩個層面：“誰來評價”和“怎樣實現”，進而又可以理解為“用戶需求”和“智能技術”。“我們要思考有哪些數據和技術能被獲取並拿來做用戶服務，如何讓駕駛的人、維護的人和乘坐的人都認為新技術的應用是有效便捷的。這是我們研發的努力方向。”

　　現在，除了時速350公裡高速動車組，中車長客還在陸續研制多種速度等級和性能特點的城際動車組，以豐富中國動車組產品譜系。

　　“目前我們研制的時速200公裡、時速160公裡城際動車組已相繼進入試驗階段。”據中車長客高級工程師荀玉濤介紹，時速200公裡動車組具有快起快停、快速乘降、耐高寒等特點，可以滿足乘客在相鄰城市及衛星城市之間的出行需求。而時速160公裡的城際動車組是中國首款能夠實現電網供能、電池供能兩種動力模式轉換的城際動車組，可以在不接觸電網的情況下續航超過200公裡。憑借著這項技能，列車可在全路況、全制式的軌道條件下跨軌運行，還可以最大程度保護沿線的自然生態。

　　每項技術突破說起來只是簡單的一句話，但光彩背后離不開研發團隊的艱苦付出。

　　荀玉濤記得，為了測試動力電池的低溫性能，城際動車組的設計和試驗團隊成員在濱綏線和伊圖裡河至加格達奇線路上進行了一系列的低溫動力學試驗。“當時最低氣溫有-39℃，真是畢生難忘的嚴寒。大晚上，研發人員還要在冰天雪地裡進行實驗數據分析和列車性能調試。但當混合動力系統最終經受住了考驗，順利完成所有低溫試驗項點時，我們都興奮極了，一切都是值得的。”

　　再朝遠方看，未來中國高鐵會是什麼樣？王雷認為，“更高速、更安全、更環保、更經濟、更舒適、更友好，是高速列車的研發方向”。他說，“看著中國高鐵一步一步腳踏實地走過來，我們最希望的是在不遠的將來，中國高鐵技術能達到全面領先的水平。”

　　數讀中國高鐵

　　2008年，京津城際開通運營，標志著中國正式跨入高鐵時代。

　　2012年，哈爾濱至大連高鐵開通，這是世界首條350公裡/小時速度等級的高寒高速鐵路。

　　2015年，具有完全自主知識產權、時速350公裡的中國標准動車組下線。

　　2016年，中國標准動車組在世界上首次實現時速420公裡交會及重聯運行試驗。

　　2017年，中國標准動車組被正式命名為“復興號”並在京滬高鐵實現時速350公裡商業運營，樹立了世界高鐵建設和運營新標杆。

　　2019年，北京至張家口高速鐵路開通運營。時速350公裡的“復興號”京張智能動車組在世界上首次實現自動駕駛，是世界上第一條智能化高鐵，進一步提升了中國高鐵領跑全球的優勢。

　　目前，中國投入運用的“復興號”動車組超過800標准組，覆蓋全國27個省區市和香港特別行政區。截至2019年底，中國高鐵裡程達到3.5萬公裡，運營裡程位居世界第一。時速350公裡和時速250公裡高鐵運營裡程均超過1萬公裡，是當前中國高鐵的主力車型。