近日，連接山東濟南和河南鄭州的濟鄭高鐵傳來建設新進展：唯一控制性工程長清黃河特大橋節段拼裝連續梁全部架設完成，預計年底可實現大橋主橋合攏，為2023年通車奠定基礎。

這個大橋建得並不容易。細看地圖，該橋約3.5公裡，橫跨黃河邊灘。根據黃河防洪評價批復意見，為減少施工對黃河流域生態環境的污染，規定黃河行洪期間灘區橋梁孔跨不得低於50米。然而國內現有技術無法實現50米以上跨度整孔預制梁的運輸和架設，為保証工程順利推進，施工方山東省路橋集團“第一個吃螃蟹”，採用了全新建造工藝——節段拼裝，該項目成為世界上350km/h高速鐵路中規模最大、工藝最新的等跨節段拼裝連續梁項目。

何為節段拼裝？通俗形容就是將在工廠提前預制好的一個個節段梁運輸到現場，像“搭積木”一樣“一節節”拼好，再用名為環氧樹脂膠的“膠水”粘起來，最后在“積木”中穿入鋼絞線，通過預應力張拉成橋。通過“節節拼裝”的方式實現了橋梁跨孔，也就是兩個橋墩之間的間距超過50米。據悉，該橋共有21聯63孔節段拼裝連續梁，每一聯由3孔組成，每一孔的跨度是56米，整聯由37個節段拼裝成型。

世界上還沒人干過這麼大規模的跨節段拼裝連續梁項目，沒有標准，沒有先例，又是在黃河灘區施工，每一步都要謹慎小心。項目施工人員還記得，建設初期，幾乎每周都要邀請來自全國的專家團來項目論証討論，優化修改，不厭其煩。“越有難度就越要嘗試，沒有先例就創造先例，沒有標准就制定標准”，2年時間，國內首次大規模建設的高速鐵路節段拼裝連續梁項目最終架設完成。

拼接組裝超過50米的預制梁，相應對工藝、技術均提出了更高要求。為了保障施工效率，同時盡可能減少對環境影響，項目採用了全膠拼無濕接縫的新工藝、剪力鍵新結構、逐跨拼裝等創新設計和創新施工技術。連續梁全聯節段預制在制梁場內流水線生產，具有節能環保、整體施工質量高、線上線下可同步施工等優點，全膠拼逐跨拼裝工藝，機械化程度高，工期是傳統挂籃懸臂澆注施工工期的1/4~1/3，實現了連續梁梁部預制拼裝率100%，為國內高鐵首創。

修建跨黃通道，如何在保護生態環境的同時，提高施工效率，是沿黃各省區繞不開的問題。推動黃河流域高質量發展，需要通道建設，為交流互通奠定基礎，然而若過程中不注重生態保護，就失去了一切發展的基石，若想實現“既要又要”，唯有依靠創新“趟新路”。這也是濟鄭高鐵長清黃河特大橋完成重要節點背后更大的意義。

地處黃河入海口的山東，在修建跨黃通道中面臨更大挑戰，例如河面更寬、土質條件欠佳等。因此山東更加注重在跨黃通道的創新性上下功夫，也更加注重在生態環境保護上“走在前”，這幾年，山東建設的“萬裡黃河第一隧”、沾臨高速黃河特大橋等一批兼具環保與效率的重大工程，為全國建設跨黃通道積累了經驗。值得注意的是，此次濟鄭高鐵長清黃河特大橋的施工單位——山東省路橋集團，是隸屬於山東高速集團的山東省屬施工企業，真正實現了“山東建造”。

今年5月，山東成為交通強國全國首個也是唯一一個省域示范區，大膽開拓、勇於創新，為交通強國建設提供山東方案、創造山東經驗是應有之義。期待“基建強省”創造的更多“國內首次”，期待看到山東在加快推進黃河流域生態保護和高質量發展中的更多生動實踐與豐碩成果。（常青）

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