放开汽车合资股比激发创新活力

2018年04月19日09:13  来源:经济日报
 

竞争是产业创新的根本动力,也是做强一国产业的重要路径。汽车企业合资股比限制,对保护合资企业中方股东利益曾起到积极作用,但也衍生出不少负面效应。面对市场竞争加剧的现实,自主品牌车企要想赢得优势,就必须加大投入,通过创新驱动,开发出更好的产品和技术,满足消费者的需求

国家主席习近平在博鳌亚洲论坛演讲时提出,中国将大幅度放宽市场准入,尽快放宽外资股比限制,特别是汽车行业外资限制。这既表明了我国继续推进对外开放的坚定决心与高度信心,更为近年来甚嚣尘上的汽车合资股比之争画上了句号,引发社会热议。

我国现行汽车企业合资股比限制已实行20多年。1994年发布的《汽车产业政策》设置了外方在合资公司持股50%的“上限”,并且明确规定,“外国企业同一类整车产品不得在中国建立两家以上合资合作企业”。此后修订的2004年版、2009年版汽车产业政策中,均延续了以上限定。应该说,在当时我国汽车产业基础薄弱,中外企业双方实力相差悬殊的情况下,这一规定确实对保护合资企业中方股东利益起到了积极作用。

不过,这一政策在产业发展中也衍生出不少负面效应。一方面,阻碍了资本的自由进入,降低了资源的配置效率,导致汽车产业竞争结构扭曲。在全球投资和贸易自由越来越便利化的今天,这一政策已显得不合时宜;另一方面,使得部分国有汽车企业患上“合资依赖症”。近年来,中国汽车市场加速扩容,合资企业规模快速做大,由于部分中方企业仅仅依靠合资外方导入的产品,就能拥有一定市场份额,从而满足于眼前利益,对引进产品技术的消化和吸收失去动力,导致自主创新能力严重不足。

竞争是产业创新的根本动力,也是做强一国产业的重要路径。反思我国汽车产业之所以“大而不强”,固然有多种原因,但过多的政策限制是一大症结。与此相反,我国家电、手机和互联网等产业,今天能拥有较强的国际竞争力,就在于这些产业允许各类资本进入和自由竞争,早已走上市场化轨道。正如小鹏汽车董事长何小鹏所言,“中国互联网在20年里能领先发展,核心就在于开放的学习、开放的竞争、开放的资本和开放的政策”。

随着全球经济一体化程度不断加深,新一轮科技革命和产业融合不断加快,推进汽车产业进一步开放,实现更加充分自由的竞争,既是大势所趋,也恰逢其时。

从国际上看,随着个别企业首轮合资期限30年日期的临近,基于未来中国庞大的汽车消费市场潜力,面临续约的外资公司迫切希望增加资本,突破50∶50的对等合资限制。而且,“外国企业同一类整车产品不得在中国建立两家以上合资合作企业”的政策已被大众所打破,让众多外资车企看到了曙光。

从国内来看,经过近些年在家门口与跨国车企“过招”,自主品牌的整体实力已跃上一个新台阶。特别是吉利,经过10多年在市场上的摸爬滚打,不仅收购沃尔沃汽车,而且入股戴姆勒股份公司,当年的丑小鸭早已变成了白天鹅,有足够的信心与底气同外资品牌竞争。

必须指出的是,推进汽车产业进一步对外开放,眼下对于外国资本和外国品牌会更有利。而且,股比放开后,合资中方的话语权有可能削弱,自主品牌的发展将承受更大压力。然而,压力也是动力。面对市场竞争加剧的现实,自主品牌车企要想赢得优势,就必须加大投入,通过创新驱动,开发出更好的产品和技术,满足消费者的需求。这对于激发车企创新活力,淘汰落后产能,实际上更是一种有效的倒逼方式。(杨忠阳)

(责编:翟晨曦、胡洪林)