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“打车难”未解,准入为何不放开

本报记者 刘志强

2015年10月12日10:34    来源:人民网-人民日报    手机看新闻
原标题:“打车难”未解,准入为何不放开

  10月10日,交通运输部发布《关于深化改革进一步推进出租汽车行业健康发展的指导意见(征求意见稿)》,出租车和专车何去何从再次成为舆论焦点:传统出租汽车为何要实行规模控制?私家车为什么不能作专车?

  专家称:管制是为了纠正市场失灵

  过去,一提“打车难”,人们首先想到的是车太少,呼吁政府放开规模控制,让出租车市场自由发展。而根据征求意见稿,出租汽车仍实行许可管理,政府要继续对总量进行控制。这该如何理解呢?

  “上世纪70年代末,美国一些城市对出租车放松管制,结果引发了数量过剩、驾驶员收入降低、服务质量下降等问题,后来又重新拾起管制。”北京交通发展研究中心主任郭继孚认为,在出租车行业,纯市场调节机制是失灵的。

  “管制是纠正市场失灵的必要手段。”在上海三亦城市规划公司徐康明教授看来,这其中原因包括:管控规模以确保司机合理收入,可以减少恶性竞争,“自由准入会吸引过多经营者进入市场,导致运力过度供给,影响从业者收入和服务安全与质量。”

  硬币的另一面是,如监管机制不完善,管制也可能失灵。对此,徐康明说,若规模调整间隔过长,容易产生供应短缺;若经营许可的价格过高,也容易形成阻止数量调整的利益集团。此外,管制还容易引发权力寻租、黑车猖獗。

  也有专家认为管制应当放开。国家发改委综合交通院院长张国华说,以前传统出租车服务具有很大的不确定性,供需之间配对完全随机,所以需要管控价格及数量,“但是移动互联网的出现已经把不确定性全解决了,出租车管控的理论基础就不存在了。”

  杭州市民金小姐说,数量管理要科学,这两年杭州实际运营的专车数量远远高于出租车,“这恰恰说明原来车太少了,老百姓需求长期没得到满足。”

  对此,征求意见稿在提出总量控制的同时也表示要建立完善、科学、合理的出租车运力动态监测调整机制。而规模如何确定,交通运输部运输司巡视员徐亚华给出的因素包括:人口数量、经济水平、出租车里程利用率、交通拥堵状况等。

  专家认为:设专车门槛是约束也是保护

  此次改革,对专车平台企业、车辆、驾驶员均设置了一定门槛,打车平台不得接入非营运车辆。换句话,私家车主再不能像现在这样,把身份证、行驶证、驾驶证拍照给平台企业就能干专车了,而是要满足相关条件、经过相关部门审核。

  不少专家认为,私家车作专车盘活了存量资源、增加了市场供应,体现了共享经济的精神,方便了市民出行。很多乘客也认为,相比出租车,专车的服务质量更好,加上时不时有补贴促销,价格也很吸引人。

  “营运车辆要比非营运车辆有更高的保险要求,有更频繁的车辆检测要求,以及更严格的车况要求。”在徐康明看来,当前一些专车平台或宣称其为信息平台,或自定性为汽车合乘平台,而不承认在提供运营性质的运输服务;若运输过程中发生事故,对财产损失、乘客伤害、第三者伤害、司机伤害等均难确定法律上的责任主体;平台企业普遍将司机界定为独立承包商而非雇员,逃避了保险、税收等成本和风险,“对专车企业,基本的规范既是约束,也是使其长期健康发展的保护。”

  不可否认,专车市场的迅猛发展,对传统出租车行业造成了严重冲击。在为此次改革召开的论证会上,北京、哈尔滨、郑州、成都等大中城市出租车司机反映,专车推出后日常业务量至少下降三成。对此,改革一方面在规范专车管理的同时,也提出要让巡游车和约租车提供差异化服务、实现错位经营,并对两者的服务方式、价格机制、车辆和服务标准等作出区分。

  值得注意的是,此次改革明确,拼车不能以营利为目的。“合乘提高了汽车使用效率,应当鼓励支持,但当前一些平台的拼车服务并非互助合乘,而是营利性运输。”徐康明认为,合乘与专业运输不同,是一种社会互助关系,这与专业运输存在明确的法律责任主体并不相同,平台今后应将相关权利责任明示,而不该将其包装为一种廉价运输。

  《 人民日报 》( 2015年10月12日 13 版)

(责编:王晓璐、胡洪林)


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