“盾構機一開機就不會輕易停機，國慶假期正常掘進。”

視頻通話接通時，趙大彬正在“甬舟號”盾構機操作室裡。屏幕那頭，隱隱傳來盾構機的轟鳴聲。這位中鐵十四局甬舟鐵路項目盾構經理，說話一如既往地干脆。

馬年春節，本報“新春走基層·邊疆萬裡行”系列報道中，記者曾在金塘海底隧道的施工現場見到趙大彬，當時他指著刀盤上一圈密密麻麻的刀具，講述在海底如何“啃鐵”。七個多月過去，記者視頻連線回訪，他還在同一台盾構機上：掘進已過4000米，剩下的施工難度更高。

金塘海底隧道橫穿寧波與舟山之間的金塘水道，全長16.18公裡，盾構段長11.21公裡，是世界最長海底高鐵隧道。“甬舟號”與“定海號”兩台盾構機分別從寧波、舟山兩側相向掘進。

項目在崗管理人員和作業人員約300人，山東人佔了一半。國慶當天，項目部在地面展廳組織了一場聯歡會，把平時在隧道裡輪班的工人們聚到一起。但趙大彬的心思，始終系在海底80米。

“目前，還剩900米左右，地層最復雜，施工難度也最高。”趙大彬說，這是整個金塘海底隧道最難“啃”的一段。現在平均每推進幾十厘米，就要換一把刀，此前大約一米換一把。石頭越硬，磨損、碰撞越厲害，換刀的頻次就會增加。

腳下的岩層硬到什麼程度？趙大彬說，平均強度已達170至190兆帕，局部超過200兆帕，最硬點位在240兆帕左右，“相當於普通混凝土強度的8倍。”

“甬舟號”刀盤上仍是308把刀，數量沒變，形式卻一直在調。趙大彬說，光面刀、鑲齒刀、重型刀具，都要根據地層變化隨時更換。站在盾構機內部，能明顯感到台車晃動，偶爾還能聽到刀具從刀箱裡脫落時的摩擦聲。

今年，“甬舟號”多了一位新“同事”——深遠大模型。“說簡單點，就是一個人工智能的后台。”趙大彬說，“它把盾構項目的所有掘進參數、指標，還有人工測量的數據都集中到一塊。我們每往前推一點，它就實時推一個預警值過來，為機長下指令提供參考。”

剩下的900米，還有兩大難點。一個是上軟下硬的地層：刀盤轉一圈，半圈吃不上勁，上層軟土一碾就碎，下層硬岩得生生“啃”下﹔一個是海底對接：兩台盾構機從寧波、舟山兩頭相向掘進，要在海底“握手”，中心軸線誤差不能超過2厘米。

趙大彬已經在項目干了4年。4年來，他隻在家過了兩次春節，中秋節從未回過家。遠在山東濟寧的兩個孩子經常問他，項目什麼時候能通車？“我說等通車的時候，一定帶他們過來感受一下。”趙大彬的語氣裡帶著笑意，也帶著篤定。

明年，“甬舟號”和“定海號”將在海底深處“會師”。甬舟鐵路計劃2028年通車，屆時寧波到舟山坐高鐵隻需26分鐘。（田汝曄 張錫坤）