9月23日清晨7點，魯中山區的薄霧還沒有散盡，淄博站的站台上已經熱鬧起來。提著菜籃子的、拉著小推車的、握著登山杖的旅客，朝著一列4節車廂的綠皮車涌去。

7點16分，汽笛一聲低鳴，列車緩緩駛出站台。它將用4個多小時，穿越56座橋梁、22個隧道，抵達184公裡外的泰山站。它跑得很慢，平均時速四五十公裡，沿途17個站點，最低票價1元，全程最高11.5元。

這是7053/4次列車，山東省內唯一的公益慢火車。30多年來，這趟列車的票價從未上漲。在全國，這樣的列車共有81對，均常態化開行。很多人會問：在追求出行效率的時代，這些站站都停、常年虧損的綠皮火車，還有存在的必要嗎？

國慶節假期前夕，海報新聞記者乘坐7053/4次列車，往返穿行於魯中群山之間，試圖探尋這樁“虧本”生意背后的答案。

7053/4次列車是山東省內唯一的公益慢火車。

一個四等小站，八九個村庄的“出山口”

列車啟動時，車廂裡已經坐了不少人。老韓是這趟車的常客，自2012年起，他一周要坐四五次。他總結了一套“乘客識別法”：拿棍子的是爬山的，拉購物車的是趕集的，背大包的是釣魚的，推行李箱的是上學的。

清早在淄博站等候7053次列車的旅客。

8點18分，列車抵達西桐古站。這是一個藏在魯中山區褶皺裡的四等小站，坐落於西桐古村中。每天早晨8點18分，7053次在這裡停靠2分鐘﹔傍晚6點32分，7054次停靠6分鐘。這短短8分鐘，是附近八九個村子一天裡與外界最要緊的連接。

這裡沒有候車大廳，沒有復雜的安檢流程，村民可以直接走上站台，上車之后再買票，和坐城市公交別無二致。一天下來，在這裡上下車的乘客，大約有二三十人。

“出去上學的、走親訪友的、進城看病的，還有來趕大集、爬山的。”西桐古站站長李昆明介紹，附近八九個村都沒有直達淄博市區的公共交通，村民進城得先坐公交到淄川再轉車﹔要是打車，至少也要150元。“可坐這趟火車，3塊錢就到淄博了，全程也只要一個小時。”

西桐古站附近八九個村都沒有直達淄博市區的公共交通。

對年逾七旬的西桐古村村民齊女士來說，這趟車更是生活中的一部分。年輕時，她和丈夫坐這趟車進城賣山貨﹔后來，兒女坐這趟車出去讀書。如今，女兒嫁到萊蕪，她和老伴早晨坐7053次過去，全程一個半小時，只要4塊錢﹔兒子在濰坊生活，老兩口下午乘坐7054次到淄博站，再轉車去濰坊。“早晨坐這個車走，晚上坐這個車回來，什麼都不耽誤。”

西桐古站是一個被高鐵時代“繞過去”的小站，但對附近八九個村的村民來說，這就是他們和淄博、泰安之間最便捷也最便宜的一條線。

7053/4次列車全程184公裡，停靠17座車站。除淄博、泰山和萊蕪東站外，其余站點大多設在山村或者鄉鎮，滿足了沿途幾十個村庄百姓的出行需要。

坐落在西桐古村裡的西桐古站。

從“庄戶列車”到“網紅火車”

列車長劉新立在這趟列車上工作多年，望著窗外掠過的山頭，他跟記者打開了話匣子：“7053/4次列車於1974年開行，起初只是方便鐵路職工上下班的通勤車。后來，隨著沿線村庄增多，再加上山區交通不便，這趟列車便成了周邊村民進出大山的唯一交通工具。”

劉新立回憶，那時候，車上常有挑著擔子的農民，早晨乘火車把山裡的特產帶出來，兜售完再回家。漸漸地，這趟車就成了山區百姓進出山、趕大集、走親戚的重要交通工具，被沿線村民親切地稱為“庄戶列車”。

7053次列車上的乘客。

運行50余年來，這趟車從最開始的12節車廂縮減為4節，停靠車站也從最多時的24站減少到現在的17站。

更明顯的變化，發生在乘客身上。早些年，每到收獲季節，花椒、地瓜、花生、獼猴桃等，被村民一麻袋一麻袋地搬上列車，運到淄博、泰安換取收入。而最近幾年，車廂裡多了許多來自城市的游客：登山的、趕集的、專程來體驗慢火車的。

9點06分，列車抵達南博山站。老劉和老伴拉著小推車下車，沿著鄉間小道步行約10分鐘，就到了南博山大集。老兩口在集上買了蔬菜和水果，寄存在相熟的村民家裡，然后跟著同伴一起去爬山，午后再乘車返回。

7053/4次列車時刻表。

9分鐘后，列車抵達常庄站。69歲的淄博市民張先生在這站附近的村子裡租下院子養雞、種菜。“沿線站點幾乎都下車去過，多的時候一周坐7趟，一年要坐上百次。”張先生說。

上午11點半，列車停靠在終點站泰山站，大批旅客涌出車廂。

家在泰安、在淄博讀書的聶同學，從前乘坐高鐵、大巴，后來和同學改乘慢火車。家在范鎮的王先生進城購物，坐公交要轉車，7塊錢、80分鐘﹔坐火車只要2塊錢，時間還能省一半。

南博山站附近的南博山大集。

近幾年，又有新面孔涌入車廂。年輕人背著雙肩包，舉著相機，把這趟列車當成網紅打卡點。淄博燒烤走紅之后，一份大學生出游攻略在網絡流傳：爬完泰山，搭乘7054次返程，晚上不到8點就能抵達淄博吃燒烤。

一趟列車，兩種方向的流動。過去，山裡人坐著火車向外尋找機會﹔如今，城裡人乘著列車走進山野。“以前坐車，大多是為生活奔忙。現在，大多是城裡退休老人下鄉，或是村民進城幫子女照料家庭。大家的日子真是越過越好了。”老劉感嘆道。

“虧本”生意背后的民生賬

時代不斷向前，列車硬件也一直在迭代。從最早的蒸汽機車到內燃機車，再到如今的電力空調列車，人們的收入漲了，生活好了，但這趟車的票價，30多年一直沒漲。

青島客運段票務員王鵬在這趟車上工作了13年。他告訴記者，除了淄博到南仇、常庄到萊蕪東的票價是兩塊錢之外，其他各站之間的票價都是一塊錢。“平常這趟車一趟下來能有三四百人乘車，周末和節假日能達到七八百人，常常需要臨時加挂車廂。”

7053/4次列車穿過魯中山區的村庄、田野。

不少乘客心裡清楚，這趟列車一直在虧損運行。“我們這些人的票錢，可能都不夠鐵路工作人員的工資。”老韓說。

列車長劉新立給記者算了一筆賬：全程最高票價11.5元，就算一趟車400名乘客全部購買全價票，收入也隻有4600元，遠遠不足以覆蓋運行成本——電力消耗、人員薪酬、線路設備損耗，每一項都要持續投入。

據央視此前報道，不算車輛損耗、人工成本，這趟車每天往返要虧損1萬元。列車升級為電力空調列車后，運營成本進一步抬升。鐵路部門曾對媒體表示，從市場經營和成本測算來說，一年直接虧損400多萬元，算上間接成本則超過700萬元。

這趟看起來注定虧本的列車，為什麼還要堅持開行？

“為滿足沿途山區幾十個村庄百姓的出行需要，為了沿線村庄的發展。”劉新立說。在他眼裡，慢火車早已超越交通工具本身，它搭建起城鄉之間雙向流動的通道：山貨順著鋼軌走出深山，城市游客帶來消費與機遇。

乘客向記者展示此前乘坐7053次列車留下的車票。

淄博站黨總支書記劉建新認為，7053/4次列車穿行魯中山區幾十個村落，輻射幾十萬山區老百姓，即使在高鐵、私家車高度普及的當下，其價值也無法被替代。“它是大山深處的民生班車，票價便宜，方便山裡老人、學生低成本出行，守住民生底線﹔同時又是鄉村振興的紐帶，方便村民把土特產帶出去，帶動沿線鄉村旅游發展。”

最慢的速度，最便宜的車票。50多年來，列車員換了一波又一波，乘客來了又走，7053/4次列車始終沒有停。

高鐵時代，81對慢火車為何不可或缺

7053/4次列車並非孤例。

據中國國家鐵路集團的數據，目前全國常態化開行的公益性慢火車共81對，覆蓋21個省區市、經停530多個車站，途經吉林延邊、內蒙古東部、湘西、雲貴等35個少數民族地區，每年運送沿線群眾上千萬人次，每公裡票價不到6分錢，最低票價僅1元。

7053/4次列車途經的村庄和景區。

廣袤國土之上，這些慢火車把那些散落在偏遠角落裡的村庄串聯成線。

東北林海雪原裡，6245/6次“興安北極號”已開行50年，全程近500公裡，最低票價4元，是通往中國鐵路最北端古蓮站的唯一客車。

大涼山深處，成昆線上5633/4次列車全程376公裡、停靠27個站點，最低票價2元。每周，沿線村寨的彝族孩子會登上這趟列車，奔赴縣城求學。

在湘黔渝交界處，7272次列車穿梭於武陵山區，最低票價2元。車廂裡籮筐挨著背簍，青菜帶著露水，一列火車就是一座流動的集市。

它們有著共同的特點：逢站即停，票價低廉，途經少數民族聚居區或偏遠山區。無論山高路遠，這些慢火車始終風雨無阻，保障著偏遠地區群眾最基本的出行權利。

7053/4次列車已經運行了半個多世紀。

“公益慢火車，賺不到多少經濟效益，但能帶來非常大的社會效益。高鐵追求快，慢火車為民生兜底，保障偏遠山區群眾平等出行。快與慢相輔相成，才能構成完整的鐵路交通網，這就是慢火車必須堅持開下去的原因。”劉建新說。

濟南大學教授劉建波曾參與7053/4次列車的升級改造。他把慢火車稱作“開往春天的列車”。

“高鐵是國家交通大動脈，實現城市之間高效聯通﹔公益慢火車是交通網絡的毛細血管，延伸到大動脈抵達不了的角落。”劉建波說，慢火車的功能也在迭代，不再只是出行工具，還賦能文旅、助力鄉村振興，真正連接了城市和山村。

傍晚6點32分，返程的7054次列車停靠西桐古站。

傍晚6點32分，返程的7054次列車停靠西桐古站。進城探望子女的老人歸來，登山的游客踏上歸程。車廂裡依舊是熱鬧的人間煙火：有人打盹，有人聊天，裝菜的袋子堆在腳邊，登山杖斜靠在座椅上，年輕人舉著手機，拍攝窗外的晚霞。它把沿線每一個需要它的人，都牢牢地“寫進”自己的時刻表裡。

當日，7053/7054次合計運送旅客815人。2025全年，這列慢火車累計發送旅客35萬余人次。數字背后，是一筆永遠算不平的賬——賬面上是賠的，賬外是賺的。

今天，中國擁有全世界規模最大的高速鐵路網絡，但我們依然需要慢火車。高鐵書寫中國速度，慢火車守護中國溫度。在飛馳向前的時代背后，這些慢悠悠的列車，守護著“不讓任何一個人掉隊”的承諾。

這，就是高鐵時代裡，那筆“賠本賺吆喝”的生意背后最動人的部分。（張穩 張一帆 解強民）

來源：大眾網