提要：出海不是一家企業的事。當一輛輛載著“中國智造”的汽車駛向世界各個角落，它們帶出去的，不只是鋼鐵和電池，更是一張重新定義中國制造全球印象的嶄新名片。

（一）

最近，煙台港“上新”了一艘滾裝船，船上載著884台商品車，發往荷蘭鹿特丹港。

“新船+商品車”的組合出海模式，為汽車出海開辟了一條新通道。今年上半年，山東汽車出口增長56.7%，成為全省出口第一動力源。

這其實是中國汽車產業整體崛起的一個縮影。如果把鏡頭拉遠，我們看到的是一幅更壯闊的圖景。

根據海關統計，2025年中國汽車出口832萬輛，銷往200多個國家和地區。2026年前7個月，出口量達到614萬輛。業內普遍預期，今年汽車出口有望突破1000萬輛大關。

1000萬輛，什麼概念？

縱向比較一下。2018年，我國汽車出口104萬輛﹔2021年、2022年，出口量連續邁上了200萬輛、300萬輛台階﹔2023年更是跨越了兩個百萬級台階，出口522.1萬輛，登頂全球第一。

橫向看，把地圖攤開，中國車正以肉眼可見的速度“跑遍全球”。

今年6月，比亞迪在澳大利亞賣了18881輛，同比增長131.5%，與銷量第一的豐田，隻差了243輛。

今年5月，比亞迪、上汽、吉利、奇瑞、零跑五家中國車企合計在歐洲31國賣了13.84萬輛車，首次超過日系品牌（13.04萬輛）。

今年7月，中國汽車品牌在新加坡市佔率接近50%。這意味著，當月新加坡每賣出兩輛新車，就有一輛是中國車。

中國汽車，正在全球市場加速“換擋”。

（二）

汽車出海，為什麼這麼火？

這裡面，藏著幾個“勢”。

從全球大勢看，新能源浪潮不可阻擋。

2014年5月，習近平總書記在上海汽車集團考察時指出，發展新能源汽車是我國從汽車大國邁向汽車強國的必由之路。

現實來看，油價波動、排放標准收緊、“雙碳”目標倒逼，全球汽車產業經歷重大變局。中國新能源汽車異軍突起，憑借先發優勢和持續投入，佔據了技術和成本高地。從2015年開始，中國新能源汽車產銷量連續11年位居世界第一。

從國內到全球，這一趨勢還在加速顯現。

看國內市場，全國乘用車市場8月數據顯示，新能源汽車滲透率達65.2%，創歷史新高，銷量榜前十均是新能源車。相當於每賣出3輛乘用車，就有2輛是新能源。

看海外市場，今年上半年，巴西進口中國汽車41.08萬輛，其中29.98萬輛是新能源汽車。根據英國SMMT數據，今年上半年，中國新能源汽車在英銷量達18.3萬輛、同比增長超110%，市場份額升至16.1%。

從當前形勢看，向海外突圍是必然選擇。

有車企負責人直言，出海已經不是“選擇題”，是“必答題”。截至今年6月，我國汽車保有量已經達到3.7億輛。而全球市場，尤其新能源汽車滲透率還很低的地方，空間巨大。

數據最有說服力。中國海關數據顯示，今年7月，俄羅斯成為當月中國汽車最大買家，進口中國乘用車金額13.9億美元，英國和比利時分列二三位，分別為13億美元和12億美元。

可以說，海外市場的利潤空間，正成為中國車企的“第二增長曲線”。

從本土優勢看，中國汽車有“換擋”的底氣。

我國純電動乘用車平均續駛裡程已接近500公裡，動力電池單體成本降低30%、壽命提高40%、充電速率提升3倍多。

在這個大家越來越追求“性價比”的時代，中國汽車做到了用更少的價格，提供更好的體驗。

這背后，技術創新遍地開花。比亞迪全球首創量產兆瓦級超充技術﹔上汽智己全球首發全線控數字底盤﹔寧德時代全球首創無模組電池包技術……

數字和成績，印証著中國汽車技術迭代的速度，更彰顯產業鏈的深度與厚度。

事實上，“換擋”的含義，遠不止於量的擴張。

從新能源車滲透率節節攀升，到整車、零部件、技術、標准的全鏈條輸出，中國汽車正從單一的產品出海，邁向體系化出海新階段。

出海邏輯不斷迭代，也讓世界看到中國制造業的轉型決心。

（三）

不過，出海這條路，並不都是鮮花和掌聲。

一邊是銷量節節沖高，另一邊是“價格戰”外溢、貿易壁壘抬升。

以前我們擔心的是“能不能賣出去”，現在要解決的是“如何可持續地賣下去”。

前不久，商務部、工業和信息化部、市場監管總局聯合印發《汽車行業境外競爭行為與合規建設指引》，四章二十條，覆蓋定價、銷售、售后服務、數據安全、知識產權等內容。

文件不長，但信號明確：中國汽車出海，要走向合規、有序、高質量的新賽道。

比亞迪、吉利、奇瑞等出海排頭兵第一時間發文響應。9月3日，奇瑞控股集團有限公司董事長尹同躍在2026世界動力電池大會上拋出一句話：“出海不是去‘收割’，而是去‘深耕’。”

深耕，意味著跳出“價格戰”的泥潭，深度適配當地市場。

總覽出海的頭部企業，各有各的打法。

比亞迪以純電與插混在海外打市場﹔上汽依托MG品牌渠道構筑護城河﹔長城把發動機落地俄羅斯，實現本土化生產﹔奇瑞在2001年就進入海外市場，已經從“建工廠”逐步升級為“造生態”。

產品力是敲門磚，但決定能走多遠的，是服務、標准、品牌和解決方案。正如車百會研究院理事長、車百國際首席專家張永偉所言，“體系化出海”成為此刻中國汽車出海向高質量發展轉型的關鍵。

（四）

對制造業大省山東而言，如何抓住汽車出海的風口？

作為全國數一數二的汽車制造大省，山東在重卡研發制造、輪胎橡塑、輕量化鋁材、精密零部件等優勢產業資源豐富，有著構建全鏈條配套體系的良好基礎。

同時，山東又能依托港口開放平台、自貿試驗區、上合示范區等疊加優勢，暢通國內國際雙向市場渠道。

可以說，汽車出海，山東有底子、有路子。

但也要看到，山東汽車制造也面臨終端體量不小、核心配套偏弱等問題，具備代表性的“三電”企業少，賺的多是“辛苦”錢。有企業直言，造一台整車的利潤，可能不如賣一套電池。

一面是完備的產業鏈基礎，一面是核心配套偏弱的現實，山東要在汽車特別是新能源車賽道上實現突破，關鍵要精准補齊產業鏈斷點，避免走“重組裝規模、輕核心配套”的發展老路。

前路雖充滿未知，但共識正在凝聚。

山東是北方唯一實現鋰電正負極、電解液、隔膜四大主材全配套的省份，2025年鋰電產業規模突破1200億元。截至目前，全省已集聚新能源裝備與電池上下游重點企業約1400家，產業規模超過4000億元。延鏈補鏈，讓產業鏈優勢成為山東汽車出海的“硬底盤”。

當然，底牌之上，新增長點在不斷涌現。

以煙台港為例，今年1—8月，煙台港完成商品車全模式運量57.6萬輛，同比增長11.9%﹔其中，新能源汽車運量9.2萬輛，同比增長81.1%，穩居全國沿海港口國際中轉量第一位、外貿出口第三位。

還有不為人熟知的二手車賽道。上半年山東全省出口二手車2.2萬輛，同比增長34.3%，濟寧貢獻了其中一半，對非洲出口增長80.3%。

出海不是一家企業的事。今年以來，山東實施十二條服務汽車企業拓市場、增訂單、提質效重點措施，並發布《山東省汽車出海聯盟倡議書》，推動山東汽車產業從“單打獨斗”邁向“抱團出海”。

堅持全省一盤棋，把各地資源稟賦、產業基礎、區位優勢，聚合為整體競爭實力，才能在全球市場跑出加速度。

（五）

“換擋”之后，路還很長。

中國汽車駛向的並非坦途，前方既有陡坡，也有急彎，是更復雜的路況、更激烈的競逐。但只要方向把得准，油門踩得穩，中國汽車就能在全球市場，跑得更遠更穩。

當一輛輛載著“中國智造”的汽車駛向世界各個角落，它們帶出去的，不只是鋼鐵和電池，更是一張重新定義中國制造全球印象的嶄新名片。（李岳岳 任宇波）