每天清晨，停在淄博市張店區西二路國梁烤雞店旁的3輛紅色無人車開動起來，它們要從這裡奔赴不同的門店送貨。幾乎同一時間，青島的無人車從分揀中心魚貫而出，載著包裹駛向幾十公裡外的鄉鎮服務站。

沒有駕駛員，沒有方向盤轉動的聲音，隻有車頂激光雷達勻速旋轉的細微嗡鳴。曾經引得路人駐足的“稀罕物”，如今早已融入街景，普通得就像“上班族”。

在山東，L4級自動駕駛最先商業化落地的領域，不是載人，是載物。這並非行業預測。截至今年5月，山東已公示開放線路累計397條，寄遞企業投入常態化運營的無人車總量1945輛，年運送郵件快件量預計超過3.98億件，應用規模位居全國前列。

在這場無人車的競速中，山東選擇了一條更務實的路徑：不比拼無人車有多“聰明”，而是更在意網絡鋪得有多廣、成本能壓到多低。從快遞末端到生鮮冷鏈，從廠區配送到警用巡防，無人車正以肉眼可見的速度，跑進越來越多的日常場景。

無人車的經濟賬：

省時省力省錢

“自動駕駛中，請注意安全！”

“請保持兩米車距”

在中南高科·淄博創智未來產業園，經營管材生意的許亮正等著無人車駛進倉庫，運送下一批貨物。

“以前需要專門派人給客戶送貨，忙不過來時我得自己頂上。現在車自己跑，不僅省下了司機工資，也騰出大把時間理貨、招待客戶。”許亮算了筆賬：無人車跑一天，電費一般在20元左右，粗略估計一年能省七八萬元。

使用無人車送貨，節省成本的同時，也提高了配送效率。申通快遞淄博高新區網點一位快遞員對此體會頗深：“以前為了取貨送貨，我要在網點和派送地之間折返好幾趟。現在無人車直接從網點送貨過來，我們能騰出更多的時間和精力與客戶溝通、處理收發件，計件收入反而提高了。”

省時、省力、省人、省錢、省心，這是眾多商家對無人車的一致評價。目前，無人車已成為快遞和城配行業的強勁助力。

技術層面並不復雜。“在設定的運行區域內，L4級無人車無需駕駛員便可自主完成所有駕駛操作，隻在需要時進行人為干預。”新石器無人車淄博總代理商、山東錦萱能源科技有限公司銷售部經理徐津向記者介紹，無人車交付上路之前，技術人員會根據客戶需求提前實地測繪車輛行駛路線，精准記錄路面細節。在手機App上操作后，車輛會按照既有路線和實時路況行駛。行駛過程中，無人車車頂搭載多個攝像頭和激光雷達集成標准化頂置模塊，實時路況在后台清晰可見。

路權問題，始終是無人車繞不開的問題。對無人車而言，路權從來都不只是一張牌照，而是車輛在城市公開道路合法、安全行駛的唯一通行証，更是無人車生產企業從試點示范邁向規模化商用的入場券。

今年7月1日，公安部發布的《智能網聯汽車道路測試與示范應用安全通行規范》正式實施，這是國內首部覆蓋無人車全品類的全國統一通行規范。

“雖然這一文件屬於技術規范，而非具有強制力的交通法律法規，但統一通行與監管標准的落地，有望推動解決此前各地政策碎片化、路權與責任界定模糊等行業痛點，將成為國內無人物流車從零散投放走向全國規模化運營的關鍵分水嶺。”山東大地人律師事務所管委會副主任、管理合伙人崔希說。

從送快遞到運樣品

越跑活兒越多

在山東，無人車的“黃金時代”正加速到來。

目前，山東已有15市正式出台支持無人車上路運營的專項政策文件，全省郵政快遞業積極推廣無人配送試點，涵蓋郵政、順豐、京東、中通等主要物流品牌。

在無人配送的浪潮中，青島是踩在浪尖上的“弄潮兒”，全市無人車保有量穩居全國首位。截至4月，新石器在青島的L4級無人配送車數量突破1200輛，日訂單峰值6500單，累計行駛超4000萬公裡。政策方面，青島開放智能網聯汽車測試道路兩批次共204條，並積極推進全域開放﹔採取負面清單管理，除了明確禁止的路段，其他路段全域通行。

物流、環衛、城市服務……淄博也正加速推進無人車的多場景、規模化商用，計劃到2027年全市范圍內部署1200輛低速無人車。

“居民隻需在手機上操作，便可在無人回收車上售賣廢品舊物，車滿后自行駛往相關回收網點。”淄博城開再生資源有限公司前段回收員董家豪告訴記者，這樣的無人回收車已覆蓋淄博市20多個小區。

凌晨3點是臨沂農批市場用車需求最旺的時段，夜間人工配送面臨招人難、成本高的困境。無人車可全天候運行的特性，恰好補上了這一短板。

作為“中國物流之都”，臨沂物流車保有量全國第一，並提出今年將部署600輛、到2027年部署1200輛以上無人配送車的目標。從快遞末端切入，無人車在臨沂的應用已逐步延伸到生鮮、醫藥、快消品、警用巡防等領域。

類似的應用場景，也在更細分的領域生長出來。日照鋼鐵採購26台無人車，專門進行廠區工人配餐配送﹔永豐鋼鐵用無人車轉運實驗樣品和化工試劑，規避人工運輸風險﹔臨沂市河東區公安局聯合企業研發警用無人車，用於公路巡查、轄區巡防、路況監測……

山東的雄心不止於此。根據規劃，到2027年，山東將在全省部署1.5萬輛以上低速無人車，形成全國首個全省域范圍應用樣板，打造無人駕駛特色品牌。

從“送車入魯”

到“在魯造車”

8月20日，交通運輸部舉行的專題新聞發布會上，國家郵政局公布：全國多地區投用超1.6萬台無人快遞車、400多架無人機開展末端配送。

長期研究新興經濟形態的山東理工大學教授高慧艷分析，這意味著末端快遞配送雖是政策優先落地場景，但市場已經不再局限於快遞業務，即時零售、醫藥冷鏈、團餐配送、鄉村物流正在快速打開增量空間。

市場在擴張，山東的產業底盤也在同步夯實。過去，山東是無人車的“大市場”——外地造車，山東跑車。如今，這個角色正在被徹底改寫。

在濟寧，九識智能曲阜智造基地今年正式投產，規劃年產能單班5000台，生產的車型不限於物流配送，還將拓展至安防、巡邏、清掃等城市服務場景﹔在青島，新石器正建設智駕小鎮，計劃圍繞無人車核心部件，引入自動輪、非充氣輪胎及本地電池供應等配套企業﹔在淄博，舜泰汽車有限公司從傳統專用車制造向智能叉車延伸，以“激光雷達+先進算法”，將無人叉車作業精度控制在1厘米，並憑借先進的感知決策、控制執行技術成功開發出以無人搬運、無人物流為代表的具身機器人系列產品。

從整車制造到核心零部件，從末端運營到場景迭代，山東正加速構建一條覆蓋“研發—生產—運營—服務”的完整產業閉環。企業的身份也隨之改變——不再只是“送車入魯”，而是“在魯造車、在魯運營、在魯進化”。

“如果淄博道路空間足夠開放，企業需要優化的就不再是‘一條線路’，而是怎樣讓一輛車一天獲得更多任務﹔政府部門需要考慮的也不再是‘一個投訴、一場事故處理’，而是如何為這輛車注入山東基因。”高慧艷認為，這正是無人配送從測試車輛走向商業運力必須跨越的門檻。

這道門檻，山東正用一條條開放的道路、一座座新建的工廠、一家家扎根的上下游企業，一步步邁過去。（賈瑞君 孫良棟）