8月25日，濟南黃崗路黃河隧道正式通車。這是目前世界最大直徑水下盾構隧道，開挖直徑達17.5米，全長約5.75公裡，設計時速60公裡，單洞雙層布置，雙向6車道。隧道通車后，黃河南北兩岸居民穿越黃河最快僅需5分鐘。

“隧道一通，走親戚、逛商場，來來回回方便太多了。”家住隧道北端大橋街道附近的於女士笑著說。過去，黃河像一道天然屏障，把兩岸隔成兩個世界﹔如今一條隧道直通南北，日常出行不再需要反復繞行。

對生活在黃河北岸的滕先生來說，變化更為直觀。他告訴記者，以前去濟南主城區，要麼走浮橋，可汛期或凌汛一來，浮橋一拆就得繞行建邦黃河大橋，單趟少說三四十分鐘，堵車時更沒譜。后來濼口黃河隧道通了，時間縮短到十多分鐘，他已經覺得很快了。“現在黃崗路隧道一開，5分鐘就能到市裡，真的是想都不敢想的速度。”

而這條世界級隧道的建成，遠非“快”字可以概括——從設計理念到施工技術，從環保管控到城市戰略，它都給出了令人矚目的答案。

世界最大隧道，靠什麼挖出來？

為何要造一座“最大”的隧道？要回答這個問題，先看承擔掘進任務的“山河號”盾構機。它的開挖直徑達17.5米，是當前世界在建最大直徑的泥水平衡盾構機，相當於六層樓高。“山河號”盾構機的刀盤面積達240平方米，足以覆蓋兩套三室兩廳的商品房。

為什麼非要造這麼大？濟南城市建設集團濟南黃崗路黃河隧道項目負責人張提勇介紹：“盾構機一次掘進即可實現雙向通行，上層自南向北通行，下層自北向南通行，既節約城市地下空間，又比傳統雙洞方案節約投資約15%左右。如果採用常規雙洞方案，需要兩條獨立隧道，不僅佔地面積大，工程造價也會大幅增加，而單洞雙層布置充分利用了地下空間資源。”

不僅如此，隧道內部淨高達到4.2米，可滿足公交、消防、管理及救援車輛通行要求，大幅提升黃河南北兩岸通行能力。張提勇表示，該隧道是世界最大直徑水下盾構隧道，也是國內首條穿黃單洞雙層盾構隧道。他用“大、難、高、多”四個字概括這項工程的特點——特大直徑盾構，開挖斷面大﹔地下風險源密集，掘進控制因素多﹔長距離穿越復雜地層，施工風險高﹔內部結構工序多，交叉協調難度大。

在“地上懸河”之下“拿著擀面杖繡花”

然而，“大”從來都是一把雙刃劍。中鐵十四局濟南黃崗路黃河隧道項目現場負責人周祥介紹，黃河濟南段是典型的“地上懸河”，河床比泉城廣場高出5米左右。隧道最深覆土達49.2米，最大水壓6.3巴，相當於在一個指甲蓋大小的面積上承受6.3至6.4公斤重物的壓力。掘進過程中，盾構機需要長距離穿越粉質黏土，這種地層像“老膠泥”一樣黏著性極高，在2000米范圍內還不規則分布著硬度達41兆帕的“黃河石”。

“山河號”盾構機的系統集成遠比常規盾構機復雜得多。“常規盾構機十幾組油缸就夠了，‘山河號’配了34組。”周祥表示，“這個163米長、5200噸的龐然大物，要在黃河底下精准走完3.3公裡，方向偏差必須控制在厘米級，如同‘拿著擀面杖繡花’。”

管片上浮是另一個致命難題。盾構機掘進時，同步注入的漿液還沒凝固，外徑16.8米的管片泡在漿液裡，每米產生的浮力近200噸。直徑越大，上浮控制難度呈指數級增長。一旦上浮失控，管片錯台、開裂、漏水，后果不堪設想。

面對這些挑戰，建設團隊使出了一系列“撒手锏”。“山河號”盾構機創新應用了大開口率帶壓復合型刀盤，裝配伸縮式主驅動、開挖倉伸縮攝像頭等先進裝備，並搭載了“五官一腦”智能化裝備系統——如同給龐然大物裝上了“探照燈”和“導航儀”，實現了全流程感知、預警和智能決策。

針對難纏的“黃河石”，團隊研發了金剛石刀具、碎石機、雙管路液壓採石裝置。最終，在黃河下首次實現了全程3.3公裡連續掘進不換刀。針對管片上浮，應用了第四代同步雙液注漿技術——漿液在管片和地層間10多秒即成膠凝狀，30分鐘形成早期強度，管片上浮量控制在5毫米以內。

施工過程中，項目先后攻克開挖面穩定控制、穿越懸河大堤沉降控制、特大斷面管片上浮控制、海量泥漿綠色高效處理等28項技術難題。“最高日進尺18米、月進尺426米，創造了17米級盾構施工的世界紀錄。”周祥說。

值得一提的是，隧道北岸緊鄰龍湖一級水源地，對環保要求極為嚴苛。項目團隊自主首創“絮凝+提濃+壓濾”泥漿處理工藝，日處理效率提升50%，濾餅含水率降至30%以下，實現了泥漿零外排零污染。

關乎百姓“錢袋子”與城市活力經濟賬

對普通市民而言，隧道不僅節省了時間，更帶來了一筆實實在在的經濟賬。

市民商先生給記者算了一筆細賬：過去他從黃河北岸繞行濼口黃河隧道進入主城區，單趟就要多繞行20公裡，往返就是40公裡，按照每公裡油耗5毛錢估算，一趟往返至少20元油費，一年按300天出行計算，僅油錢就多花6000元。“現在黃崗路隧道一開通，這多余的油錢就省下來了。”商先生說，這還沒算時間成本和車輛磨損成本。

像商先生這樣的“跨黃通勤族”在黃河北岸並不少見。隧道通車后，這筆賬正在被重新計算，省下的不只是油錢，更是生活品質的提升和城市資源的重新分配。

黃崗路隧道的意義，遠超一條交通通道本身。它是濟南深入實施“北起”戰略、加速新舊動能轉換起步區建設的重要工程。隧道南接主城區，北連起步區大橋組團城市副中心，是濟南踐行“黃河流域生態保護和高質量發展”國家戰略、推進起步區建設全面提速的關鍵支撐。

張提勇介紹，由濟南城市建設集團負責建設的“四橋四隧”工程已完成“四橋三隧”建設任務，濟南航天大道黃河隧道（Ⅰ期）目前已雙線貫通。隨著剩余工程完工，濟南跨黃通道布局將進一步完善，持續拓展濟南城市發展空間，助力起步區吸引更多產業項目和優質資源集聚。

從產業角度看，隧道向南經黃崗路串聯緯十二路城市主干道，可快速銜接經十路沿線產業商務聚集區﹔向北連接國道G309互通立交，可快速接入起步區黃河大道快速路網，直達大橋、崔寨等核心組團。起步區崔寨組團布局了新能源裝備、數字經濟、會展物流等產業，大橋組團定位為城市副中心。隧道通車后，物流車輛單趟可節省30分鐘以上，企業招工半徑顯著擴大，主城的科創、人才資源能夠更順暢地向起步區下沉。

從城市格局看，黃崗路隧道是濟南跨黃通道布局中的關鍵一環，將推動濟南從“大明湖時代”邁向“黃河時代”。

以國家最高科學技術獎獲得者、中國工程院院士錢七虎為組長的專家組指出，隧道建造過程高度智能化、機械化、綠色化技術的實施，將推動我國盾構隧道技術往前邁出一大步，隧道的建成對我國水下交通隧道建設具有裡程碑意義。

當5分鐘穿越黃河成為現實，濟南正在用一條條隧道、一座座橋梁，將黃河從地理上的“天塹”變成城市發展的“內河”。這是一座城市跨越天險的工程壯舉，更是一座城市擁抱未來的戰略抉擇。對經常往返於黃河兩岸的普通市民來說，這條隧道早已化作通勤路上真實的5分鐘、賬本上節省的6000元、生活中觸手可及的新可能。（李金珊 孫靚）

來源：大眾網