8月25日，世界最大直徑水下盾構隧道——濟南黃崗路黃河隧道正式通車，為濟南跨黃通行再添重要通道。新通道通車，將給兩岸群眾帶來哪些便利？作為世界最大直徑水下盾構隧道，新通道建設中遇到了哪些難題，又實現了哪些突破？記者進行了探訪。

不用“擠油油”，兩岸通勤更從容

“隧道通車后，市民的通行時間由原來的40多分鐘壓縮至5分鐘。”中鐵十四局濟南黃崗路黃河隧道項目現場負責人周祥介紹，這對來往黃河兩岸的通勤族來說是利好。

濟南公交北部公司二隊的桑梓店公交車場位於梓東大道附近，不少職工住在黃河南的藥山、堤口路附近，此前上下班都是走建邦黃河大橋，如今他們則可以選擇走黃崗路黃河隧道，繞開繁忙的建邦黃河大橋。

“建邦黃河大橋大車很多，早晚高峰常常需要排隊，長的時候需要五六十分鐘。以后走新隧道后沿著國道309往西直行，路上的紅綠燈少了，頂多半小時就到了，能節約不少時間。”北部公司二隊黨支部副書記徐鵬告訴記者。

時間成本降了，市民的出行成本也降了。據了解，濟南牌照（魯A、魯S）9座以下（含9座）小型客車可以免費通過隧道。根據收費標准，不同類別的客車收費在10元至20元之間，貨車則在10元至30元之間。

濟南黃崗路黃河隧道是深入實施“北起”戰略、加速濟南起步區建設的重要控制性工程。近年來，濟南市全力推進濟南新舊動能轉換起步區建設，改善市區與濟南起步區的交通出行條件，優化跨黃河橋隧布局。黃崗路黃河隧道通車后，濟南市跨黃“四橋四隧”工程已完成“四橋三隧”建設任務。

“隨著剩余工程的完工，濟南跨黃通道布局將進一步完善，持續拓展濟南城市發展空間，助力濟南起步區吸引更多產業項目、優質資源集聚，為黃河流域生態保護和高質量發展重大國家戰略的實施提供堅實的交通支撐。”濟南城市建設集團濟南黃崗路黃河隧道項目負責人張提勇表示。

單洞雙層國內首例，節約投資15%左右

這條世界級跨黃交通通道為何顛覆傳統建設模式，獨選難度更高的單洞雙層結構？長期以來，國內跨江越河隧道大多採用雙洞並行的方式施工，兩條隧道分別承擔雙向車流，技術成熟、應用廣泛。但落地黃崗路隧道項目，常規方案卻“水土不服”。

周祥坦言，本項目施工環境極為特殊，線路先后下穿鵲山水庫一級水源保護地沉砂池、黃河主河道、黃河大堤、濟廣高速及大片居民區，生態敏感點多、地面建筑物密集、地下管線錯綜復雜。尤其是南岸處於成熟城區，土地資源緊張，施工場地布設、征地拆遷空間十分有限，傳統雙洞方案弊端明顯。

“如果採用雙洞盾構施工，需要兩次穿越黃河河床與水源保護區，相當於對高風險斷面、生態敏感區域進行雙重擾動，大大增加河床沉降、堤防安全、水源污染風險。”周祥介紹，雙洞施工不僅安全、環保風險翻倍，還需大幅拓寬地下作業斷面、擴大地面施工范圍，直接導致征拆量增加、工期拉長、建設成本攀升，多重因素疊加，讓傳統方案難以落地。

因地制宜、因險施策，單洞雙層盾構結構最終成為兼顧安全、生態、空間、造價的最優解。“這種設計與傳統的雙洞布置比較，一是節約城市地下空間，二是節約投資15%左右，在國內穿黃隧道中尚屬首例。”張提勇介紹。

給管片穿上“金鐘罩”，盾構機安上“導航儀”

隧道開挖直徑達17.5米，約相當於6層樓高，單洞開挖面積超240平方米，相當於半個籃球場大小。黃河底部高水壓、軟硬不均的復合地層，疊加超大斷面掘進作業，讓管片拼裝、結構抗浮、防水防滲、沉降控制難度陡增。

管片上浮的難題，如影隨形。盾構機掘進時，同步注入的漿液還沒凝固，管片泡在漿液裡，自然會往上漂。一旦管片上浮失控，管片錯台、開裂、漏水，甚至影響隧道壽命，后果不堪設想。

面對管片上浮這一“老大難”，項目團隊亮出了“殺手锏”——自主研發的第四代同步雙液注漿技術。這套工藝在管片和地層之間同步注入雙液漿，10多秒即成膠凝狀，30分鐘形成早期強度，好比給管片穿上一件快速凝固的“金鐘罩”，在它還沒來得及上浮之前，就牢牢鎖死。監測顯示，隧道管片上浮量被控制在5毫米以內。

針對黃河地層土質復雜、不良地質多發的特點，項目量身打造專屬“山河號”智能盾構機，搭載全套智能化感知預警系統，為地下掘進裝上“最強大腦”。光纖地質預報系統可提前探測前方50米地層情況，精准識別膠結砂、鈣質結核等復雜地質﹔刀盤振動識別、刀具實時監測、注漿密實度檢測多系統協同聯動，動態調整掘進參數。

中鐵十四局項目副經理趙大博表示，這套被命名為“五官一腦”的智能系統，不僅可以“看得遠”“聽得清”，更是“有知覺”“會號脈”，讓5200噸的龐然大物實現了全流程感知、預警和智能決策，在“摸黑”前行中有了“探照燈”和“導航儀”。（劉飛躍 王曉芳）

相關新聞

從擺渡船到軌道交通，濟南市民跨黃“工具”不斷升級

“隔河如隔千重山，過河如過鬼門關。”曾經，濟南黃河兩岸的居民只能依靠擺渡船或者臨時搭建的木橋來跨越黃河，民間諺語足以體現其中的艱難。改革開放后，黃河北岸成了濟南的“菜園”和工業區，跨黃通道的建設勢在必行。

從1978年12月濟南黃河公路大橋開工開始，濟南陸續在黃河兩岸建起了多座跨河橋隧，黃河兩岸居民出行更加方便。“原來回家走濼口浮橋，但遇到凌汛以及雨雪天氣浮橋就會拆除，非常不方便。而老黃河大橋很堵，有時候光橋上就堵半個多小時。現在有了隧道和新橋，回家是分分鐘的事兒。”老家在黃河北的市民王和龍說。

除了方便了“有車族”，“公交族”也享受到了便利。依托跨河橋隧，K89路、K130路、K173路、K904路、K926路等一批公交線路陸續開通，實現了與主城區主要樞紐以及周邊區縣（濟陽、齊河）公交直達。

2021年10月，濟南公交K260路正式開通，這是“萬裡黃河第一隧”首條公交線路。如今，該線路月均運送乘客71000余人次，已成為黃河兩岸居民出行的重要通道。經常乘坐K260路公交車的王家鎮村村民沈先生說：“跨黃公交線路開通后，去濼口打工再也不用繞一大圈了，乘坐K260路20分鐘就能到，這幾年光路費就省了不少。”

K260路駕駛員魏東感嘆：“我一直在這條線路上，沿線周邊的變化太大了，附近村民跨黃打工、游玩成了常態，起步區的發展也是日新月異，新隧道通車后，跨河會更加方便。”

2025年12月30日，濟南軌道交通濟陽線開通運營。濟南中科核技術研究院院長助理、科研管理部主任劉坤良此前一直開車穿梭於黃河南北，如今乘坐軌道交通跨河上班成為常態。“我坐地鐵2號線轉3號線到濟南東站，再從濟南東站坐濟陽線到崔寨下車，出行成本降低了不少，碰到惡劣天氣也不用擔心了。”劉坤良說。（劉飛躍）

來源：大眾網