京杭大運河縱貫濟寧。千百年來，濟寧因運河而興。今天，這條千年水道既承載著城市記憶，也正成為降低物流成本、鏈接更大市場、帶動產業發展的重要通道。

2014年底，瓦日鐵路全線通車。一邊是連接晉陝煤炭產區的鐵路，一邊是直通長江、銜接沿海港口的京杭大運河，兩條運輸大動脈在這裡相遇。能不能把鐵路上的貨，直接送上運河？

山東融匯集團黨委書記、董事長張廣宇介紹：“我們曾算過一筆賬，山西煤炭經鐵路運往日照港，僅進入山東再到日照，一噸貨的鐵路運費約50元﹔如果在梁山轉水運，同樣的錢，差不多可以沿運河運到上海。”

距離沒有縮短，運輸方式一變，成本空間出來了。

2021年4月，梁山港正式通航。鐵路把北方大宗貨物送到岸邊，船舶接力南下。2026年上半年，梁山港集疏港量突破2300萬噸。

繁忙的江北內河大港——梁山港。受訪單位供圖

貨到了港，如何轉得更快、走得更順，同樣決定著水運的競爭力。

龍拱港，岸橋起落，無人集卡往來穿梭。智能控制中心裡，生產運營部智控班班長宋文慶盯著屏幕，一人可以同時監管16台無人集卡協同作業。

4年前，她還是一名煤礦洗衣工。港口轉型升級，她報名參加培訓，從第一次摸操控手柄時“手抖得不行”，到成為“內河港口首位女性岸橋司機”。

崗位之變，背后是港口生產方式之變。

5G、人工智能、數字孿生等技術嵌入裝卸、運輸、調度全過程，龍拱港裝卸效率提高80%，現場人員減少60%，單個集裝箱裝卸時間壓縮至2分鐘﹔9公裡鐵路專用線連接新兗鐵路與京杭運河，鐵水中轉效率提高50%以上。

全國內河首家全流程自動化作業集裝箱港口——龍拱港。受訪單位供圖

航運之暢，更在鏈條之通。

過去，貨物從啟運到交付，要找車、找船、協調裝卸、對接結算，前后涉及十多家單位。如今，數字平台匯聚6300余艘船舶、2000余台貨運車輛的動態數據，貨、船、港在線匹配，物流成本平均下降約10%。

變化最終要落到一噸貨的賬本上。

濟寧承航物流有限公司總經理李治國介紹，進口鉀肥從鎮江運到濟寧，過去每噸運費最低約60元，改走水運后降至約20元。濟州港糧食產業園則探索“鐘擺式運輸”，北糧南運，返程再裝南方小麥，變單向運輸為雙向滿載，每噸糧食運輸成本降低20至25元。

成本降下來，貨流聚起來。一條航道，由此連接起更大的物流網絡。

目前，濟寧已開通集裝箱航線32條，通達50多個港口，物貿網絡覆蓋全國20個省份、152個城市。2025年，濟寧港貨物吞吐量突破1.16億噸﹔今年上半年完成貨物吞吐量6647.3萬噸，同比增長19.2%。

新能源LNG動力船舶——“濟寧港航9002”在江蘇太倉港裝卸貨。受訪單位供圖

貨流越來越密，運河上的船也在變。

白馬河畔，一艘79.9米長的純電集裝箱船靜靜停靠。沒有柴油機轟鳴，也不見黑煙。這艘為法國達飛集團定制的182標箱純電船，採用可更換集裝箱式電池，純電續航150海裡。

過去，內河造船多採用露天作業、手工焊接，往往“千船千面”。2022年，當地企業聯合中集集團、寧德時代、武漢理工大學建設新能源船舶制造基地，把汽車工業中的標准化、模塊化生產方式引入造船，交付周期從一年壓縮至3個月。截至目前，已累計交付新能源船舶超150艘。

綠色轉型背后，同樣是一筆經濟賬。船長鹿奎玉算過：從濟寧到江蘇太倉約850公裡，柴油船每公裡成本約30元，電船利用谷電充電后約10元。

一噸貨便宜幾元、幾十元，看似只是運輸賬上的變化，累積起來，卻可能改變企業的採購半徑、市場半徑乃至選址邏輯。港口也從裝卸貨物的節點，逐漸成為配置資源的節點﹔航道的功能，則從承載貨物流動向帶動產業布局延伸。

山東省“十五五”規劃綱要明確提出，支持濟寧打造北方內河航運中心。濟寧出台《北方內河航運中心建設五年規劃（2026—2030年）》，加快完善多式聯運、商貿物流、綠色船舶制造、臨港產業和航運服務體系。

隨著港航基礎設施不斷完善、物流網絡持續拓展，濟寧正進一步發揮運河通道優勢，推動物流降本增效，促進產業鏈供應鏈協同發展，為區域發展打開新的空間。

水還是那條水。

變的是運輸方式，延伸的是產業鏈條，拓展的是發展空間。