2026年5月，山東省《“人工智能+制造”行動方案（2026—2028年）》正式印發。方案提出，到2028年推廣100個左右高價值應用場景，推動人工智能走出“對話框”、走進“產業端”。

幾乎在同一時間，濟寧白馬河畔，一艘剛剛下水的73米LNG貨輪內河船舶，正在用另一種方式回應著這份文件。

“小邁小邁，把遮陽帘關了。”

“小邁小邁，雷達升起來。”

“小邁小邁，看看機艙什麼情況。”

這不是科技博主在試駕某款新勢力電車。

這是一艘73米LNG貨輪的駕駛艙。四塊大屏一字排開，雷達、航行信息、機艙狀態、周圍態勢全在上頭。船長坐在駕駛位，很多操作動動嘴就能完成。

智能語音交互，內河船上也實現了。

政策與產業的同頻共振，往往就發生在這樣具體的場景裡。

四塊屏，喊得應

傳統船舶駕駛台，滿牆儀表、開關、指示燈，一個設備一組數據，全靠船長記、盯、喊。這不僅是效率問題，更是安全隱患——信息越分散，人的判斷越容易出錯。

現在這套智能駕駛艙，用四塊大屏把全船信息整合重構，該顯示的清晰呈現，該預警的及時提醒，全船設備狀態一屏掌控。

艙內AI攝像頭實時監測駕駛員狀態，一旦出現疲勞、打盹、注意力不集中，系統會自動抓拍並立即聲光報警，反應十分迅速。

這套船舶智能駕駛艙，由新能船業聯合中船712所、武漢理工大學共同研發。整個艙室採用模塊化預制、標准接口設計，上船即可整體吊裝，大幅提升造船效率。

從“沙灘造船”到“流水線生產”，內河造船業正在經歷一場生產方式的變革。而智能駕艙，只是這場變革的一個切面。

30天船台周期，高效造新船

如果對造船的印象還停留在“一年造一艘”，濟寧提供了一個更新后的樣本。

新能船業的車間裡，AGV小車自己跑，激光切割機自己走圖，C形龍門焊自己干活。5G把近百台設備串在一起，關鍵工序七成半都是自動化的。

一艘2000噸級純電動貨輪，從鋼板進廠到下水成型，船台總組周期約30天，整體建造周期大幅縮短。

企業採用分段預制、總裝合攏模式，把船舶拆分為上百個標准模塊，像搭積木一樣高效拼裝。傳統船廠同類船舶建造周期近一年，這裡可實現約三個月交付，效率提升近兩倍。

這並非示范工程，而是實打實的市場化訂單支撐。

截至2026年5月，新能船業累計簽約訂單超180艘，累計交付112艘，僅2025年就完成交付82艘。

產能的快速釋放，為內河航運的規模化替代提供了基礎。

買船不買電池，月租萬把塊

船是好船，但船東最關心的還是：

多少錢？多久回本？

此前純電動船舶推廣難度大，核心原因是購置成本高。一條船總價八九百萬元，僅電池就佔兩百多萬元，船東一次性投入壓力大，也擔心電池技術快速迭代貶值。

新能船業給出的方案是：

船電分離。

船東隻需購買船體，電池採用租賃模式使用。

以該公司67.6米級船舶為例：

傳統整體購置：總價約900萬元（電池250萬元），首付約270萬元

船電分離模式：僅購船體650萬元，首付約195萬元

首付一次性減少75萬元。

電池採用月租模式，每月費用約1.2萬元。

電池採用標准化集裝箱式設計，15分鐘即可完成吊裝換電。后續電池技術升級、性能衰減，均由租賃方負責更新迭代，船東無需承擔技術過時風險。

模式類似購置裸機，電池與服務按月租賃使用。

疊加國家對新能源船舶按總噸給予1000—2200元補貼、山東境內新能源船舶過閘免費等政策，運營經濟性十分突出。

以“梁山—徐州”航線測算：

柴油船舶：月運營成本約4.2萬元

純電船舶（電池租賃）：約3.2萬元

純電船舶（自購電池）：約2萬元出頭

單月可節省成本超2萬元，一年節約超20萬元，經濟賬清晰可觀，船東接受度明顯提升。

船造出來，貨從哪來？

解決了“買得起”的問題，船東還面臨另一個現實難題：船有了，貨在哪？

新能船業依托背后山東融匯集團，擁有梁山港、龍拱港、躍進港等多個港口資源，2025年港口吞吐量超6000萬噸。

同時，濟寧港航打造“融匯數易”智慧航運平台，整合6100余艘船舶資源與全國150個城市貨源，實現船貨智能匹配，類似航運版“滴滴”。

購買新能船業船舶的船東，可在集團旗下港口享受優先裝卸、優先靠泊，運費實現24小時內快速結算。

“船未下水已有訂單，船舶下水即有貨源，卸貨完成即可結算。”新能船業董事長張強如此介紹。

目前客戶不僅有本地船東，法國達飛、寧德時代、紫金礦業等知名企業也成為其合作伙伴。

運河裡的船，已經賣到海外了

2026年3月，為法國達飛建造的182標箱純電動集裝箱船順利下水。這是中國自主建造的純電動內河集裝箱船首次實現出口。

法國船級社對船舶安全、結構、電池系統等進行了全過程檢驗認証。寧德時代相關負責人評價，該項目串聯起綠色供應鏈、全球低碳航運網絡、動力電池技術與先進造船能力，打通了從工廠到港口再到全球的零碳物流鏈條。

海外市場也在持續拓展：為紫金礦業建造的“金航一號”在坦桑尼亞順利下水，較合同工期提前9天﹔“金航三號”提前83天完成交付﹔與贊比亞簽署散貨船合同，實現船舶與建造技術同步輸出。

海外訂單的意義，不隻在於船舶本身的價值，更在於積累了國際認証、海外交付與項目管控的實戰經驗。法國船級社全程監造、數百家本土供應商進入全球供應鏈——這些，都是一家企業從“內河走向全球”必須跨越的門檻。

6萬條老船，迎來替換窗口期

從全國范圍看，仍有近30萬艘柴油動力船舶在運營，僅京杭運河沿線就有約6萬艘。這些船舶船齡多在10至15年，排放高、能效低。

政策層面也在加速推動綠色轉型。最新省級政府考核辦法中，首次將“石油消費總量”納入硬性指標。對運河沿線數萬艘柴油船而言，新能源替代已是明確趨勢。

一邊是老舊船舶亟待淘汰更新，一邊是新能源船舶的經濟賬已經跑通。加之新能船業產能持續釋放——一期年產240艘，二期正在擴能——以及濟寧港2025年吞吐量達1.16億噸、成為北方內河首個億噸級大港，船舶有航線、有貨源支撐。

政策導向、經濟效益、產能保障、市場需求四大因素疊加，內河航運新能源化已不再是試點示范，而是迎來了實實在在的產業拐點。

后記

截至2026年5月，新能船業累計交付新能源船舶112艘，累計簽約訂單超180艘。

回過頭看山東那份《“人工智能+制造”行動方案》，文件裡寫的“走出對話框、走進產業端”，在白馬河畔的駕駛艙裡，算是落了地。“小邁小邁”只是一個開始。當AI、新能源、模塊化造船、智慧航運平台這些要素開始在同一艘船上交匯時，改變的或許不只是一家船廠的訂單量，而是一整條產業鏈的運行邏輯。

智能語音交互，內河船上也實現了。運河的水還在流，船上能做的事，才剛剛開始。

來源：濟寧新聞網