2025年12月，濟南軌道交通實現“五線齊發、八線成網”，邁入網絡化運營新階段，運營總裡程超248公裡，單日客運量突破百萬人次。之前，國內多數城市地鐵成網后，出現公交客流明顯下滑、客流結構重構的現象。不過，從這3個多月的表現來看，濟南公交客流並未出現大幅下滑現象，不少線路客流反而有所增長。公交和地鐵沒有“此消彼長”，背后有何玄機？記者進行了深入調查。

公交接駁線路增至280條

3月19日，濟南公交196路開通運行。196路由市立三院門診樓開往地鐵齊魯軟件園站A口，有效串聯起大型社區、軌道交通及醫療機構。“196路的開通打通了鐵廠北路東段、飛躍大道的公交空白地段，有效地銜接了地鐵2號線和6號線，實現出行、就醫、通勤無縫銜接，讓市民有了更多的出行選擇。”濟南公交東部公司五隊隊長馬杰告訴記者。

家住濟南市歷城區王舍人附近的市民王偉超享受到了公交196路帶來的便利。“之前騎著電動車去地鐵口，現在家門口開通公交車后，可以直接坐著公交車去換乘地鐵了，非常方便。”王偉超說。

公共交通作為城市脈絡的重要組成部分，承載著市民日常出行的需求。196路是濟南公交與地鐵加強接駁的縮影。濟南市城鄉交通運輸局副局長袁玲介紹，聚焦“高效銜接、智慧賦能”，加快公交、地鐵與高鐵、機場的深度融合，2025年濟南公交與地鐵接駁線路增至280條，中心城區地鐵出入口50米內公交站點覆蓋率達89%。

軌道交通具有准點、速度快的優勢，主要解決中長距離出行需求，常規公交則更加靈活方便、走街串巷，解決市民中短距離出行需求。前期，濟南公交加強了南北縱向接駁，調整了與地鐵尤其是4號線平行的公交線路。

其中，途經經十路的117路和171路調整較大。117路調整后由青年橋開往地鐵安成街站，砍掉了玉函立交至臘山立交橋將近一半的裡程﹔171路調整后則由燕山立交橋北開往地鐵天濼路站，同樣砍掉了燕山立交橋至青年橋將近一半的裡程。

“117路和171路的大幅調整，體現了公交接駁地鐵的決心。從目前來看，南北向線路客流有所增加，東西向客流有所下降，‘有增有降’使得公交客流沒有大幅下滑。”濟南公交集團營運市場部副部長王茂輝說。

山東大學齊魯交通學院智慧交通系副教授、山東大學交通規劃設計研究中心主任張汝華則認為：“市民出行多元，小汽車、電動車、共享單車都在‘搶市場’，不少城市開通地鐵后，公交客流有了明顯下滑，有些地方公交企業甚至出現了營收壓力。但公交和地鐵並非對立關系，濟南公交客流下滑沒有預想那麼大，這也得益於公交提前布局，靠前一步主動接駁。”

解決接駁不准時“痛點”

M5路公交車開往地鐵漢峪金谷站，預計7分鐘后發車……日常通勤於七裡河與漢峪金谷的上班族薛先生已經形成了看地鐵來車公告屏幕的習慣。“我從七裡河坐6號線到齊魯軟件園站要再換乘M5路，出站口會動態顯示來車信息，告知乘客公交車發車時間，這讓我更加從容。出了地鐵站就是公交站，也不用再跑老遠去等車。”

記者實地探訪，乘M5路公交車主要解決的是工作日早晚高峰的通勤問題，每站平均運營時間約2分鐘。記者從濟南公交車隊獲悉，早高峰時段地鐵漢峪金谷站開往地鐵齊魯軟件園站的客流較為突出，其中7：30-8：30發車間隔8分鐘，8：30-9：00發車間隔僅7分鐘，該線路工作日日均運量550-650人次。

圍繞公交、地鐵的兩網融合，濟南公交通過“短距布網、高頻運營、近距換乘”的系統設計，努力將接駁站點與地鐵出入口換乘距離控制在50米以內，陸續開通了557路、558路、586路、559路等地鐵接駁線路，著力構建更高品質的公交與地鐵的接駁體系。

濟南公交東部三隊隊長李浩告訴記者，558路終點站由原來位於華悅路上的“漢峪金谷”向北延伸至“華冠路鳳飛路”，實現了與地鐵4號線舜泰廣場站的接駁，市民從旅游路東部乘坐公交車，在旅游路鳳新路站點換乘558路至地鐵舜泰廣場站，方便了市民更近距離換乘地鐵。

手機下單、站台摁鈴……2024年8月24日，濟南首條“街區約巴”521路開通運營，變“人等車”為“車找人”。“4號線開通后，市民不用再乘坐1號線去王府庄換乘2號線，可以在家門口下單521路通過4號線直接換乘2號線，大大節約了時間。”濟南公交西部一隊隊長李東岳說，線路開通以來訂單已有72606單，運送乘客95000人，平均響應時間4分鐘，平均送達時間5分鐘。

地鐵客流反哺公交線路

3月1日，公交BRT9路採取線路優化措施，終點站由原來的燕山立交橋北向北延伸至地鐵山大南路東口站，實現了與地鐵6號線的接駁，工作日日均運量由線路優化前的8000人次增至日均運量9000余人次。高峰時段發車間隔4-6分鐘。

“我們經過客流調查，地鐵山大南路東口站和甸柳庄站點客流增長明顯，原因是線路延長並接駁地鐵6號線后，市民可以從南部片區乘坐公交車，在地鐵山大南路東口站換乘地鐵6號線至東部片區，很方便。”濟南公交南部公司七隊調度員張昆告訴記者。

除了BRT9路，與地鐵4號線舜泰廣場站接駁的558路優化后，工作日日均運量由線路優化前的400人次增至日均運量1000余人次﹔503路優化調整后由白馬山公交車場開往經七緯十二與4號線五裡牌坊站接駁，目前每天發車160個班次，由原來的2500人次增長至3500人次。

地鐵如同一根細長的“魚骨”，公交則像兩側的“魚刺”，地鐵的客流也反哺了公交線路。比如，廣州市開通了30條地鐵接駁微循環線，日均服務15萬人次，接駁線客流同比增加了45%。南寧市中心城區地鐵—公交接駁率達91.5%，去年1-10月“地鐵+公交”日均客流突破155萬人次。

近日，連接歷城區唐冶片區與神武片區的公交580路運營時間往后延長了1小時。而在1月17日，580路已經進行了微調，沿途增設了銀豐生物科技園、港興路港源八路、章錦西站點。短短兩個月，該線路為何再次調整？

濟南公交東部七隊隊長喬指揮道出了原因：“地鐵4號線開通后，沿線市民放下私家車來經十路上坐地鐵，晚上下班回家需要坐公交車回家。隨著客流需求的變化，為了接駁地鐵我們晚上延遲1小時收車。這既滿足了市民需求，也增加了公交客流，可謂一舉兩得。”

從全國來看，公交和地鐵並非“零和博弈”。在不斷轉型中，公交功能定位也慢慢進行了重塑，從“全面覆蓋”轉向“地鐵接駁+社區服務+特色補充”，與地鐵形成互補共生的公共交通體系。“地鐵也要通過商業化方式盤活現有資源，通過多元化的服務吸引客流，與常規公交共同做大綠色出行的蛋糕，提升公共交通的吸引力。”張汝華建議。（劉飛躍）