車燈切開灰白色的隧道壁，氣壓在耳膜上輕輕敲鼓。8.4巴——這是58米深處的“歡迎禮”，這相當於一個手掌上站了一頭1噸重的小象。

隧道深處的轟鳴聲，如同巨獸沉重的呼吸。

2月13日，臘月二十六，浙江舟山與寧波之間的大海之下，趙大彬站在“甬舟號”盾構機刀盤后方，指著那圈密密麻麻的刀具，嗓門不自覺提了起來——在這裡，不大聲喊，聲音瞬間就會被吸進岩層裡。

“中心是雙刃刀，外圈是單刃刀——總共128把。這就是我們‘啃’石頭的‘牙’！”

趙大彬是山東濟寧人，2007年入行，在隧道裡待了19年。

操作室旁，幾把廢棄的刀具靜靜躺著。趙大彬彎腰摸了摸其中一把，刃口磨得光滑。

“平均下來，每掘進一米，就要換一把刀。”他說，“有時掘進幾十米，整盤全換。”

一米，不過是成年人邁一步的長度。但在58米的海下，這一步要用合金刀的“命”來換。

這裡是金塘海底隧道——世界上最長的海底高鐵隧道，全長16.18公裡，隧道建成后，將結束舟山不通高鐵的歷史。

兩台盾構機從寧波和舟山對向掘進，最終要在海底78米深處“握手”，對接誤差不能超過20毫米。

更難的，是腳下的“食物”。

地層軟硬不均，硬岩佔比近七成，24次軟硬交替。英安岩最高強度接近200兆帕——普通混凝土的6至7倍。

趙大彬打了個比方：“在這種地層掘進，就像是‘啃鐵’的同時還要‘嚼口香糖’。”上層是軟土，一碾就碎﹔下層卻是硬岩，每一毫米都得靠128把刀的刃口，生生啃下。

最怕的不是硬，是軟硬一起上。

上軟下硬組合地層，是最折磨人的。刀盤轉一圈，半圈吃不上勁，半圈撞上鐵板。刀具偏磨、刀圈斷裂、刀座變形——每一樣都是頭疼事。

“換一盤刀，最快一周，慢的話得一個月。”趙大彬撿起一把換下的舊刀，讓記者看清楚那道磨損的凹槽：“跟人掉牙似的——牙齦還在，牙沒了。”

工人們管這叫“給巨龍拔牙”。

趙大彬話不多，問起家裡，就更少了。

兩個孩子，老大讀高中，老二上三年級。“在家過春節的次數，一隻手數得過來。”他嘿嘿一笑，沒往下說。

唯一一次主動帶家人看自己干的工程，是武漢地鐵8號線通車后。

兒子坐在明亮的車廂裡，看著窗外黑漆漆的隧道壁——那些他父親用無數個日夜澆筑的地方，突然說了句：“爸爸真厲害。”

趙大彬沒接話，把臉轉過去了。

如今，“甬舟號”盾構機掘進已超3100米。刀盤一天到晚轉，每天推進幾米到十幾米不等。128把刀磨平了換，換了再磨。

操作室內的監測屏上跳動著實時數據：推力、速度、刀盤角度。“甬舟號”正以每分鐘2毫米的速度，一點一點往前“啃”。

項目上300多名建設者，山東人佔了大半。趙大彬說，大家平時聊得最多的是地層：今天軟硬交錯了，明天刀具偏磨了，后天得准備換刀了。

採訪結束，從海下58米深處往上走。

斜井一圈一圈盤旋，車燈照著灰白色的隧道壁，像在一條巨龍的脊骨裡穿行。

趙大彬忽然開口，聲音很輕：“武漢那條地鐵，兒子后來又坐過一次，我沒和他一起去。”頓了頓，他說，“但我知道他坐過。”

車繼續往上，螺旋狀的通道盡頭，透進來一片天光。

身后58米的海底，盾構機的刀盤還在轉，向著世界之最的終點，一點一點挺進。（田汝曄 張錫坤）