濰宿高鐵跨濰坊特大橋寶通東街（G308國道）連續梁施工現場。（張蓓 張臣意）

1月7日清晨，隨著最后一方混凝土澆筑完成，濰宿高鐵跨濰坊特大橋寶通東街（G308國道）連續梁順利合龍。這是五天之內，濰宿高鐵濰坊段完成的第二處跨國道連續梁合龍。

作為國家“八縱八橫”高鐵網中京滬高鐵輔助通道的重要組成部分，濰宿高鐵山東段於2024年5月在濰坊啟動首樁開鑽。今年元旦前后，項目迎來連續梁合龍密集期，多個控制性節點工程相繼完成。

“濰坊段全長約108.4公裡，分為四個標段建設。目前，橋梁樁基、承台墩身、箱梁架設等工程正全面推進，計劃於2028年6月建成通車。”濰坊市交通運輸局相關負責人介紹。

由中鐵四局承建的站前一標段位於寒亭區，全長約38公裡，線路需上跨高速公路、鐵路、國道及河流等數十處關鍵控制點。“工程正處於全面建設期。”中鐵四局技術人員常楓說，面對復雜環境，唯有持續創新才能提高施工效率。

以剛剛合龍的跨寶通東街連續梁為例，橋下是G308國道，施工必須做到“無打擾”。“我們採用全封閉挂籃懸臂澆筑工藝，就像在橋上搭建了一個可移動的空中平台，‘邊走邊建’。”常楓介紹。

隨著梁體向兩側伸展，如何在數十米的高空讓兩條懸臂精准對接，成為更大挑戰。施工團隊的秘訣是“先模擬、后施工”——運用BIM技術，建造了一座“數字孿生橋”。挂籃每前進一步，系統就提前模擬一遍，排查潛在薄弱環節，所有問題在虛擬場景中被反復推演、優化。

去年12月19日，濰宿高鐵首個跨高速鐵路轉體梁——濰坊特大橋跨濟青高鐵連續梁成功轉體。這不僅創下工程紀錄，更是一場“極限距離”的挑戰：施工現場與濟青高鐵線路最近處僅有數米，如此近距離施工，在山東高鐵建設中極為罕見。

若按常規工藝，轉體后橋梁兩端還需進行一段邊跨現澆段施工，但在如此狹小的空間內，這幾乎是不可能完成的任務。面對困局，常楓帶領團隊創新工藝，在轉體前將邊跨段與主梁整體澆筑，解決了施工空間難題。

新工藝帶來了更為苛刻的精度要求：要將長約161米的“鋼鐵巨人”平穩安放，其底部的全部支座螺栓必須精准插入下方墊石上預留的孔洞中。“每個孔洞隻比螺栓大一點點。”常楓說。通過對BIM模型的反復校核，配合高精度測量儀器不斷調整，梁體最終實現一次性精准轉體，工期比原計劃縮短了近一個月。

除了這些“高難度”的關鍵工點，在路基和橋梁段，標准化、智能化的建設方式已成為常態。大量預制箱梁通過專業設備高效架設推進，既保証了工程品質，也展現了中國高鐵建設體系的成熟與規范。

目前，濰宿高鐵濰坊段建設正加快推進，建設者們以科技創新攻克一道道難題。（王佳聲 張蓓）

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