九曲黃河，如巨龍蜿蜒，自青藏高原奔流而下，經九省區注入渤海灣。千百年來，這條母親河孕育了華夏文明，卻因地上懸河、徑流量不足等先天制約，“河雖通海、卻無水運”，未能成為沿黃經濟助推器。

“齊心協力唱好新時代‘黃河大合唱’”，習近平總書記的殷殷囑托，為流域高質量發展指明方向。

如今，另一條“黃河”也正澎湃奔涌：107條海鐵聯運班列呼嘯疾馳，360余條航線輻射全球。這條由鐵路、港口、航線織就的物流出海“新黃河”，讓龍騰“貨”躍的千年期盼照進現實。沿黃省區、企業攜手聯動，將流域的資源優勢轉化為發展優勢，讓中上游沿黃省區的“內陸之困”在河海聯動中逐步消融。

疏浚——

“鑿通”沿黃百姓盼望的“黃金水道”

12月18日，陝西延長石油集團橡膠有限公司倉儲物流部副經理張立科的手機彈出一條物流提示：發往印度尼西亞的23集裝箱輪胎順利抵達雅加達港。這家深居內陸的企業，其輪胎出口業務已反超內貿，在印度尼西亞、馬來西亞、巴西等國穩穩扎根。

就在兩年前，張立科正式接手企業的物流業務時，親友們還多有嘀咕：“內陸企業裡管出口，能有前途嗎？”

這份擔憂背后，曾是黃河流域萬千企業揮之不去的出海困境。

黃河全長5464公裡，流經九省區，流域內是我國農業、制造業與能源產業的核心腹地。但這條孕育文明的母親河，卻沒能給流域發展鋪就物流坦途：泥沙淤積形成的“地上懸河”，讓通航條件幾乎為零﹔年均徑流量小，1972年至1999年間有22年發生斷流，更讓“河海聯運”徹底淪為泡影。

千百年來，沿岸貨物若想“躍”出國門，往往不得不向西踏上漫漫絲路，靠駱駝、馬匹馱出商路，或向南輾轉，借道上海、廣州、泉州等沿海港口出海。宋元時期“東方第一大港”泉州的繁華背后，承載著無數黃河沿岸貨物跋山涉水的艱辛與高昂代價——時間以月計，風險隨路長，成本翻倍增。直至今日，長江干線港口已憑借2024年40.2億噸吞吐量穩居世界內河首位，黃河貨運量卻不及其零頭。

巨大反差之下，流域內的出海需求早已沸騰：陝西輪胎要闖東盟，河南新能源汽車想叩開全球市場，山西光伏組件期待遠銷海外……

“走汽運到港口，1000多公裡路，全程像闖關。”張立科回憶，陝西延長橡膠公司從2012年起涉足外貿，曾長期靠汽車“螞蟻搬家”式往港口運貨。裝卸、運輸、集港環節繁雜，得自行對接運輸公司、貨代、報關行等四五個主體﹔裝卸環節多，丟貨損貨風險如影隨形。“那時候不是在找物流，就是在處理物流問題。當時就想，什麼時候能一口氣‘順流而下’就好了。”張立科說。

2023年5月，陝西延長橡膠公司抱著“試一試”的心態，將一批輪胎通過山東港口海鐵聯運班列從西安發往青島。專列3天抵達港口，張立科感到“肩頭的擔子一下輕了”：全程無需對接中間環節，運輸費降22%，港雜費降44%，綜合成本直降31.5%。

更讓企業安心的是“穩”。“專列每周二、周四固定發車，3天直達青島港﹔散貨班列天天有，五六天也能到港，徹底告別公路運輸‘看天吃飯’的尷尬。”張立科見証著物流帶來的變化，物流效率提升、成本降低后，企業的海外市場也邁進高速發展階段，“工廠產品在全球100多個國家和地區銷售，其中拉美市場是物流成本優勢的受益市場。”

作為黃河流域唯一沿海省份，山東從1989年開通青島至西安集裝箱班列起，持續將出海通道鋪向內陸。2019年黃河流域生態保護和高質量發展上升為重大國家戰略后，物流出海大通道的建設步伐明顯加速。如今，這份龍騰“貨”躍的紅利正沿著黃河干流與支流，蔓延至黃河流域的每個角落。

2023年10月，“西寧號”海鐵聯運班列首發，山東港口青海（西寧）內陸港同步挂牌，將內陸港直接設到了黃河源頭。今年7月，山東省港口集團聯合四川蜀道集團開通成都至青島“北向班列”，結束了四川無北向出海通道的歷史，遠期可降低全社會物流成本1.71億元/年。

數據見証著這條出海“新黃河”的崛起：截至目前，山東港口開通107條海鐵聯運班列，56個內陸港中有45個在沿黃省區布局。山東沿海港口貨物吞吐量已連續三年保持全國首位，預計到2025年底，沿海港口吞吐量超過21億噸，繼續領跑全國。其中，80%以上的貨物吞吐量都來自沿黃九省區。鋼鐵巨龍穿梭間，一條面朝東方、擁抱大海的黃河流域出海通道徹底貫通。

破局——

把“出海口”搬到內陸企業家門口

12月25日，山東港口寧夏銀川內陸港，寒風凜冽擋不住忙碌的節奏。山東港口物流集團蘭州公司操作中心銀川運營室主管厲岩，目送滿載化工原料的班列緩緩駛離。這批貨物將沿“銀川—青島—那瓦舍瓦”國際海鐵聯運線路前行，歷經18天抵達印度那瓦舍瓦港。這位去年創下7354標准箱業績的“老兵”信心十足：“年初受國際形勢影響有過淡季，現在整列發運成常態，明年肯定更火。”

西寧土特產、銀川化工原料……黃河流域貨物源源不斷涌向山東，背后是“內陸港+海鐵聯運+超級碼頭”的組合拳，讓出海口“搬家”變成現實。

“內陸港不在海邊，卻能干海港的核心事。”山東港口物流集團多式聯運中心總經理王進解釋，這些“迷你港口”就像海港設在內陸的“辦事窗口”，將報關、報檢、訂艙等口岸功能，直接嵌入內陸城市的火車站和物流園。這種便利在2014年前難以想象——彼時國內尚無成熟內陸港體系，企業只能自行將貨物拉到千裡之外的海港，成本高、效率低。

若說內陸港是“貨躍”的窗口，海鐵聯運就是“龍騰”的骨架。“以前內陸貨物出口要走‘公路—鐵路—港口’流程，每個節點都要換票，一趟下來十幾張票據﹔現在一張‘入貨通知’通全程。”王進直言，這種突破源於對“公鐵水”聯運壁壘的徹底打破。

面對港口、鐵路、船公司等多個主體信息系統不互通、單據格式不統一的共性梗阻，2020年起，山東港口引入大數據技術，打造“鐵運達”信息平台，實現內陸貨運數據與港口實時同步，貨物“上火車即算到港”﹔聯合海關推出“陸海聯動”通關模式，貨物在屬地申報后可直達目的港，無需二次查驗。

抵達港口后，智慧賦能讓效率再提速。今年5月，山東港口青島港全自動化集裝箱碼頭創下新紀錄：歷時10小時35分鐘的作業中，橋吊平均單機效率達62.62自然箱/小時，第十三次刷新自動化碼頭裝卸效率世界紀錄。走進碼頭，自動導引車沿預定路線行駛，堆場中高速軌道吊往復移動，整個作業現場不見一名工人，全靠算法精准“指揮”。正是這關鍵一躍，讓每一批貨物都能快速銜接全球航線。數據的攀升，印証著龍騰“貨”躍的態勢。2019年山東港口海鐵聯運集裝箱量為190萬標准箱，2025年達460萬標准箱。

物流通道延伸更推動企業觀念變革。“以前不少內陸企業隻專注生產加工，出口部就一兩個人，把運輸、貿易環節的利潤拱手讓人。”山港陸海國際物流（蘭州）有限公司西安東向班列運營經理宮鵬，常年與沿黃企業打交道，他的遺憾正逐漸減少——越來越多企業意識到，港口帶來的不僅是物流便利，更是全球市場的“入場券”。

目前，山東港口外貿航線總數達260余條，穩居北方港口首位。黃河流域的貨物借助這些航線，通達全球180多個國家和地區的700多個港口。沿黃省區的產業升級與全球市場深度鏈接，出海口成為發展之門。

遠航——

以遼闊的世界為坐標

“山東的價值不僅是‘把貨物送出去’，更是‘把產業鏈串起來’，讓黃河流域從‘內陸經濟’轉向‘海洋經濟’。”山東重工集團國際商務部部長助理徐永平常年奔波在海外市場，在他眼中，這條出海“新黃河”正推動中國向世界敞開大門。

走進位於山西大同的山東重工中國重汽集團大同齒輪有限公司的生產車間，機床轟鳴聲不絕。這家建於1958年的老牌企業，曾憑借日產柴油機技術在1999年創下10億元銷售額，坐上國內市場第一的寶座。但受困於技術路線單一，2004年起訂單銳減。

成為中國重汽全資子公司的關鍵一步，讓大同齒輪搭上了“出海快車”。集團內部車輛、工程機械的龐大需求，為其提供了穩定的市場托底﹔更重要的是，產品線的全面共享讓企業突破技術壁壘，現已擁有日系、歐系、美系三大技術平台。

如今大同齒輪重歸行業頭部，2024年營收14億元，今年沖刺20億元。

大同齒輪的重新崛起，背后是山東重工的全球布局。山東重工副總經理張更生透露，今年1—11月，山東重工出口收入達919.4億元，預計全年將突破1000億元，較2020年的200億元增長4倍。這其中，中國重汽出口業務再次實現了歷史性突破，重卡出口超15萬輛，同比增長11%，連續21年佔據中國重卡出口首位。

企業間的密切合作，正催生“產業西移”的新趨勢。青島友林木業有限責任公司特意在寧夏投資成立公司，將進口木材通過海鐵聯運班列運至銀川，就地加工成托盤后銷售。工廠西移這一改變，疊加政策利好，給企業降低了20%的成本。今年，該公司通過海鐵聯運班列往寧夏運送了186個標准箱的進口木材。

“以前沿海和內陸是‘路過式’合作，貨物拉走就結束﹔現在是‘握手式’綁定。”厲岩的觀察道出深層價值，沿海的技術、資本、市場資源，通過港口通道源源不斷輸入內陸，內陸的原料、勞動力優勢也轉化為成品競爭力，形成“你中有我、我中有你”的共同體。

在與其他沿黃省區的協作中，山東的外貿“朋友圈”持續擴容。2024年，山東進出口規模達3.38萬億元，出口首次突破2萬億元大關﹔今年前三季度，山東對共建“一帶一路”國家進出口增長9.2%，其中對非洲、中東、中亞市場增速均超過20%。

“十四五”以來，山東已累計吸引236家世界500強企業投資946個項目，形成一批高端制造、現代服務、綠色低碳等領域的產業集群。同時，海爾、海信等本土企業加速“走出去”，在埃及、墨西哥等地設立智能家電生產基地和產業園，截至2024年底，開展跨國投資的山東企業已超過2700家，形成“引進來”與“走出去”的雙向合力。

黃河奔海，不是終點﹔流域同心，方為新篇。當古老黃河與現代港口相遇，當內陸腹地與全球市場相連，這條龍騰“貨”躍的“新黃河”正承載著沿黃九省區的希望，奔涌向更遼闊的深藍。（陳曉婉 方壘）

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