隨著城市化進程加速，發展軌道交通對緩解城市交通擁堵具有顯著作用。作為全國最后一個開通地鐵的副省級城市，素以“泉城”著稱的山東省濟南市，卻面臨著“既要保護泉水生態，又要建成地鐵”的挑戰。濟南如何答好發展與保護的必答題？這個地鐵建設的“后進生”又如何加速沖刺？

泉水是山東省濟南市的亮麗名片，賦予這座城市獨特氣質和魅力。濟南南依泰山、北鄰黃河，地勢南高北低，高差達500余米。潛流的地下水遇到不透水岩層，受阻后大量匯聚，在水平運動強大壓力下變為垂直向上運動，大量地下水穿過岩溶裂隙，噴涌而出，形成千姿百態、形態各異的天然涌泉。

然而，獨特的泉水資源在成就濟南魅力的同時，也給地鐵建設帶來了巨大挑戰。面對特殊的地質條件和施工難題，濟南堅持保泉為先，創新實現地鐵與泉水和諧共生，並以軌道交通建設帶動產業發展，助推現代化城市建設。

泉水保護放首位

天色微亮，黑虎泉畔已人頭攢動，72歲的濟南市民張愛珍在排隊等待接泉水。老濟南人都愛用這一汪清泉泡茶、做飯。“老輩人說，濟南的地底下都是活水。泉水咕咚咕咚地涌，就是這座泉城的心跳。”

近年來，交通擁堵成為制約濟南發展的一大瓶頸，地鐵修建提上了日程。然而，在推進地鐵建設的過程中，泉水保護是一道難以逾越的障礙。本世紀初，受環境因素影響，趵突泉一度停噴長達548天，敲響了警鐘。此外，濟南還出現過飲虎池和孝感泉等泉眼消失的情況。因此，不少人認為濟南不適宜修建地鐵，地鐵規劃一度被擱置。

要確保泉水這一珍貴的城市名片不受損害，首先要回答“哪些區域可以建地鐵”“地鐵建設會對泉水造成什麼影響”。2009年，濟南市政府重新啟動軌道交通規劃研究，山東省地礦局等10余家單位進行了大量的鑽探、物探、水文試驗等現場勘探工作，基本查明濟南城區擬建軌道交通沿線的水文地質條件。

山東省地礦局總工程師彭玉明介紹，經過長期、嚴密、精細的論証，証明了地鐵等重大工程建設和保護泉水不是對立的。他們結合泉域水文地質條件，合理劃分敏感區段，提出針對性的地鐵建設適宜空間位置和泉水保護措施建議，為濟南地鐵等重大工程建設提供了可靠地質支撐。

為確保將地鐵建設對濟南泉水的影響降到最低，濟南市軌道交通集團提出“繞避升抬”的泉水保護設計理念，使規劃線路繞開泉水敏感區，避讓泉水補給通道，臨近敏感區的線路採用淺埋敷設方式。

歷經5年多深入研究和反復論証，數十名院士、專家多次開展保泉專項論証，專家組一致認為，濟南已經具備修建軌道交通（地鐵）的條件，泉水保護研究成果准確、完整、可靠，研究目的明確，可作為地鐵線網規劃的依據。2015年1月，國家發展改革委正式批復濟南市軌道交通近期建設規劃，濟南終於按下了發展軌道交通的啟動鍵。

先易后難攢經驗

2019年4月1日，濟南首條地鐵——軌道交通1號線正式載客運營。全國最后一個副省級城市開通地鐵，本是城市交通的裡程碑事件，卻因其線路走向引起社會關注。甚至有網友開玩笑說，首條軌道交通線路貫穿濟南西部新城，避開了所有城區和市內主路，是世界上第一條從郊區開往郊區的地鐵。

“盡管在規劃階段已確保線網避開泉水敏感區，但秉持‘慎之又慎’的原則，我們提出了‘先外后內，先易后難’的建設時序。”濟南軌道交通集團建設投資公司副總經理劉浩說，地鐵一期規劃的3條線路，一方面是考慮到濟南未來向周邊擴張發展的需要﹔另一方面是線路離泉水核心區較遠，修建難度相對較低，能為后期市區修建地鐵積累保泉經驗。

中鐵二十一局集團濟南地鐵4號線02工區項目書記朱斌告訴記者，濟南地下水包含部分承壓水，如降水抽採未及時有效補給，容易引發土層壓縮和地面沉降，嚴重時可能形成地面塌陷等災害。因此，濟南地鐵工程的地下水回灌工作不能等修完再統一進行，必須邊修邊回灌。為此，濟南軌道交通集團集中攻關，研發了基坑降水回灌一體化裝置，實現基坑開挖降水與回灌控制地下水資源量的動態平衡。軌道交通1號線所有車站建設期內回灌率達到80%，回灌水量1500萬噸，真正實現“水從哪裡來，再回到哪裡去”。

通過不斷實踐探索，濟南軌道交通集團圍繞保泉形成了一整套完整的解決方案。2023年，該集團聯合山東省地礦局八〇一地質大隊、山東大學共同成立濟南泉脈保護技術研究中心。該中心高級工程師黃永亮說，近年來，濟南泉水持續高水位噴涌。特別是2022年以來在軌道交通大規模同步建設期間，趵突泉水位達到歷史最高的30.27米，這也表明濟南軌道交通泉水保護措施科學、合理、有效。

成形起勢促產業

濟南軌道交通集團總部有一座特殊的“地質博物館”，收藏著來自各施工單位的岩芯樣本，上面密密麻麻貼著樣本採集標段以及土質類型：粉土、粉質黏土、砂卵石、輝長岩、閃長岩、碳酸鹽岩、石灰岩……幾乎涵蓋了濟南所有地質類型。“保泉是濟南修建地鐵的首要任務，但復雜的水文地質條件給地鐵建設帶來了難題。”劉浩說，濟南地質環境復雜，孤石密布、溶洞叢生，超高強度岩層及軟硬不均、風化不均等不良地質比比皆是，給盾構施工造成了極大挑戰。

隨著濟南地鐵一期規劃落地，用上“濟南造”盾構機的使命落在了濟南重工集團身上。濟南重工集團有限公司董事長孫國蓉說：“我們迎難而上，不會技術就去學，沒有專業人才就去引進，缺少車間就立馬去建設。”

2016年5月，由濟南重工集團設計制造的山東省首台大直徑地鐵隧道盾構機“開拓一號”順利完成組裝調試，驗收下線。隨即迅速投入濟南軌道交通1號線王府庄站施工區項目建設，先后“零沉降”安全穿越京滬鐵路、京台高速、京滬高鐵，順利完成施工任務。濟南重工總經理助理、戰略規劃部部長於普漣說，首台盾構機的出色表現，為企業后來獲得訂單打下基礎。

山東大學齊魯交通學院院長李利平告訴記者，如今“濟南造”盾構機已經進入“2.0智能時代”。為進一步提升裝備質量，山東大學聯合濟南軌道交通集團共同研發了“五官一腦”的智能裝備系統，全面提升盾構機的智能感知與智慧決策能力，降低盾構施工安全風險，有效適應復雜多變的施工環境和高標准的技術要求。

乘著軌道交通建設東風，濟南重工成為全國盾構機行業的一顆新星。截至目前，濟南重工累計生產盾構機140余台，產品進入北京、廣州、深圳、南京等14個城市。濟南重工智能掘進技術與裝備研究院副院長、盾構機主驅動研發團隊帶頭人孟曉寧說：“一開始，我們想先實現‘濟南造，濟南用’，這個目標已經達成了。接著，我們朝著‘濟南造，中國用’的目標努力，現在也部分實現了。目前，我們正全力邁向‘濟南造，世界用’，讓濟南造盾構機走出國門、走向全球。”

在工程建設取得重大成果的同時，濟南軌道交通產業也迎來蓬勃發展。“濟南造”地鐵列車下線、17.5米全球最大直徑智能盾構機“山河號”高效投用於濟南黃崗路穿黃隧道工程、全國首個“預制疊合”和“永臨一體”車站試點建設……一批領先技術和高端裝備“首台、首套、首次”競相涌現。

目前，濟南市初步形成集規劃建設、建材生產、裝備制造、運維服務於一體的軌道交通全產業鏈，“濟南地鐵、濟南造修、濟南配套”的目標基本實現。濟南軌道交通產業投資發展集團公司總經理尹振雷表示，未來濟南將圍繞打造軌道交通全產業鏈持續發力，推進軌道交通產業配套企業落地濟南，全面打造軌道交通全產業鏈生態圈，以軌道交通建設帶動產業發展。積極布局和發展智能制造與高端裝備產業，不斷推動產品結構向高端集聚。

多網融合助發展

前不久，記者來到濟南地鐵4號線1期工程02工區大楊站，工人們正在緊張忙碌地施工。朱斌告訴記者，這是軌道交通4號線經十路段自西向東的首座車站，已順利完成主體及附屬結構封頂。“雖然工程建設任務很重，但我們對4號線按計劃通車充滿信心！”

濟南地鐵4號線貫穿經十路，項目意義重大。濟南地形東西狹長、南北空間局促，60%以上的重點企業布局在橫貫東西中軸、全長90多公裡的經十路，人流車流集中，交通擁堵現象尤為突出。濟南軌道交通集團規劃技術中心主任劉家海介紹，截至2022年，經十路承擔了濟南市17%全方式出行和13%公交出行，承擔著東西向約34%斷面交通量。

盡管濟南此前推出了快速公交系統（BRT），但效果有限，難以解決長距離大運量交通問題。“地鐵4號線的修建將明顯緩解交通擁堵。”濟南軌道交通集團運營公司總經理李作周說，隨著地鐵一期規劃1、2、3號線的建成，濟南基本形成“H”形軌道交通網絡體系，解決了濟南能不能建成地鐵的問題﹔二期規劃建成后，將有效緩解中心城區交通擁堵現狀。

劉家海表示，盡管地鐵4號線將實現較大客流量快速流動，但如何打通從主干線到社區的“最后一公裡”，仍需超前謀劃。濟南軌道交通集團正與濟南公交集團密切溝通，探索實現多種交通方式優勢互補，最大程度滿足居民出行需求。

“2024年，我們開通優化軌道交通接駁線路26條，接駁線路已達210條，佔現有公交線路的53.4%。”濟南公交集團董事長石軍說。隨著軌道交通4號線等重要項目建成，濟南城市公共交通格局將隨之發生改變。下一步，濟南公交將持續優化公交線路，重構軌道交通沿線的公交線網布局，讓“地鐵口到家門口”這段距離有更多公交接駁，進一步加強“軌道+公交”雙網融合。

“根據規劃，7號線一期計劃於2027年開通運營，這也是二期規劃最后一條建成的線路，屆時將成為濟南首條跨黃河地鐵線路，助力城市空間拓展與多中心發展。”濟南軌道交通7號線項目管理部經理杜樂樂說。據了解，7號線一期工程北起黃河北岸的濟北站，南至鳳凰南路站，全長約30公裡，將連接高新區、歷下區、歷城區、天橋區和新舊動能轉換起步區。

2024年11月22日，濟南軌道交通3號線二期初期運營，這是二期規劃首條開通運營的線路，也是濟南首條連接機場的線路。2025年底，軌道交通4號線、8號線及高新東區雲巴環線等線路將陸續開通運營。“到2027年，濟南多制式的軌道交通運營裡程將超過300公裡。屆時，濟南城軌交通將進一步實現與公交、高鐵、城際鐵路、機場等交通方式的無縫銜接、互聯互通、網絡互補，讓泉城市民享受到更加便捷、高效、安全、舒適的出行體驗。”濟南軌道交通集團董事長高樹金說。未來，濟南地鐵不僅將承載破解“交通擁堵之困”的使命，也將成為濟南高質量發展的重要引擎。（記者崔浩）

因地制宜發展軌道交通

軌道交通是現代化城市建設的重要組成部分，具有佔地少、運量大、效率高、污染少等優勢。自1971年北京第一條地鐵正式開通運營以來，我國城市軌道交通建設逐步加速，截至2024年底，全國54個區域中心城市開通運營城市軌道交通線路325條，運營裡程超1萬公裡，極大方便了市民日常出行，緩解了城市交通壓力，提升了城市形象和競爭力，為我國經濟社會高質量發展提供了有力支撐。

當前，我國中心城市軌道交通建設正逐步由快速規模化向高效網絡化升級，但也面臨土地拆遷和財政負擔壓力較大、公裡運營成本增加、環境資源約束趨緊等多方面挑戰。作為長周期、高投入、系統化的重大基礎設施建設項目，城市軌道交通建設應圍繞城市現代化發展需要，按照因地制宜、適度超前、安全可靠、提質增效導向，構建高效銜接、立體多元、綠色集約、智慧運維的城市軌道交通體系。

以系統化思維推動軌道交通與城市發展規劃、國土空間規劃有機融合，立足空間結構、地理環境、人口分布、產業布局等特征，系統提升城市軌道交通的協同性、適應性、融合性。充分考慮“十五五”時期城市群與都市圈發展、產城融合和新型城鎮化建設需要，加快綜合交通網絡功能提升，推動軌道交通特別是市郊鐵路建設與城市更新有機融合，為未來城市擴張和能級提升提供發展空間和基礎保障。科學評估生態環境、地形地貌、文物保護等外部約束因素，貫徹節能節地節水節材和保護環境理念，合理選擇系統制式、敷設方式、規模標准和技術材料，減少項目施工運營對居民生活和城市環境的影響，更好實現綠色低碳高質量發展。

創新發展“軌道+”業態模式，不斷提升軌道交通服務品質和生產消費賦能作用，帶動沿線空間資源開發、產業集群聯動和民生功能集成。積極培育技術研發、裝備制造、運維服務等軌道交通產業鏈群，推廣運用人工智能、生物識別、無感支付等技術，建設城軌雲和大數據平台，全鏈條升級智慧城軌服務，提高售檢票、乘車智能化水平，構建“軌道+公交+慢行”三網融合綠色交通體系。加強軌道交通場站與周邊商業、辦公、居住等設施的功能融合和資源整合，以軌道微中心建設為抓手，圍繞居民出行場景打造一體化出行和一站式綜合服務平台，創新推廣“地鐵+”“票務+”等多場景聯合驅動的軌道經濟新模式，形成共建共享共用的軌道經濟發展生態，探索民生服務與經營創新並重的現代城市軌道交通發展之路。

堅持存量提質增效與增量協同優化並重，全面提升城市軌道交通的規模效應、網絡效能和運營效率。應充分挖掘現有線路資源的利用潛力，加強資產全周期管理，構建集規劃、建設、運營和開發於一體的信息資源共享平台，通過靈活編組運行、車次智能優化、車輛基地共用、智慧運維養護等方式降本增效，實現客流需求與運輸能力的精准匹配。新建線路要優先考慮與現有線路的網絡協同性，科學論証路線選擇、建設規模、站點布局、換乘接駁、功能配置和建設時序，在具備客流支撐和資金支持的條件下，努力提升綜合收益、建設成本、運營費用的平衡性，量力而行、有序推進。（作者系山東省宏觀經濟研究院黨委書記、院長張中英）

來源：經濟日報

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