望岳談丨中國三大灣區,為何獨缺渤海灣跨海通道

2019年05月20日08:49  來源:大眾日報·新銳大眾
 

  據報道,5月16日至17日,2019年國際橋梁與隧道技術大會在上海召開,93歲高齡的中國科學院院士、同濟大學資深榮譽教授孫鈞在會上表示,渤海灣跨海通道的內部研究已到關鍵節點,課題組已完成通道方案的戰略性規劃研究報告並已上報國家發改委。

  作為國內德高望重的橋隧專家,孫鈞院士有不簡單的經濟眼光,他認為“該通道的作用絕不僅是連接煙台和大連兩個城市,而應著眼於聯通、振興整個東北地區,通道北可接大連、沈陽、長春、哈爾濱等城市,向南則可連接濟南、煙台、青島、徐州、連雲港、合肥、南京以及蘇錫常、上海、杭州等長三角發達地區,進而輻射整個華東地區。”

  渤海灣跨海通道示意圖

  當前,相對於南方,我國北方經濟表現偏弱,急需新的“興奮劑”。在筆者看來,如果“渤海灣跨海通道”能夠修建,受益的首先將是環渤海灣的三個經濟區,這有助於振興整個北方經濟。

  我國渤海灣環繞著三個經濟區:京津冀、東北三省和山東。

  在經濟學上,完整的經濟區一般包括資源區、加工制造區和港口區。中華人民共和國成立以來,山東依托豐富的自然資源,發展起門類齊全的工業制造業;改革開放以后,港口貿易繁榮,山東依托青島、煙台、日照等港口集群,大進大出,其中也包括進口原料進行加工制造。因為具備完整的經濟區功能分工,山東和京津冀、東北以及西部和南部諸省份,雖然有一定經濟聯系,但經濟要素流動偏弱,山東的主要經濟方向還是東向的,物流沿膠濟線涌向東部港口。所以,在嚴格的經濟區劃分上,山東既不屬於京津冀,也不屬於長三角,是一個相對獨立的經濟區。

  進入新世紀,區域經濟融合步伐加快,經濟要素流動呈現出多向度,我國北方各個獨立經濟區之間的要素聯系加強。

  比如目前,在山東的青島、煙台和威海等沿海城市,來自東北的流動人口成為餐飲、理發、停車等生活服務業重要甚至主要從業人員。因此有人說,當年是山東人“闖關東”,如今是東北人“闖山東”。

  再比如,近幾年,隨著京津冀一體化建設步伐加快和雄安新區規劃橫空出世,山東特別是中西部表現出明顯的對京津冀和雄安新區的靠攏特征。2019年2月召開的省兩會上,山東省政府工作報告明確指出,山東支持濟南深度對接京津冀協同發展和雄安新區建設,打造我國北方高端產業、科技、人才、現代服務業集聚地和央企、跨國公司區域總部基地。山東德州更是在天津舉辦融入京津冀協同發展懇談會,“科技研發在北京,加工制造在德州”的理念深入人心。目前,中關村智能制造創新中心已在德州市設立首都科技成果轉化平台德州站點,針對德州產業實際,充分利用首都科技成果轉化平台資源,實質推動一批科技成果轉化及產業化落地;建設中關村前沿科技應用中心,將中關村的互聯網、大數據、人工智能等前沿技術與德州乃至山東實體經濟深度融合。

  在這樣的背景下,環渤海灣各個經濟區之間加強交通要道建設成為強勁內在需求。根據數據分析,目前,關內外聯系的鐵路運能尚能滿足要求,2018年京沈高鐵投運后實際可提供客運量2.3億人次/年,但5至7年后,隨著環渤海灣城市群建設及其產業發展和雄安新區的崛起,年客運總量需求將達到3億人次,關內外鐵路運能將拙襟見肘。

  從山東方面來看,現在從山東乘坐高鐵前往東北,要經天津中轉,約耗時10個小時以上,而煙台和大連間乘飛機僅需45分鐘,但運量過小。渤海灣跨海通道建成,其全長約125公裡,按列車車速180至200公裡/小時計算,跑完全程僅需1小時左右。

  從世界范圍看,灣區經濟往往是“國之重鎮”,在經濟全局中的地位舉足輕重。美國舊金山灣區是世界上最重要的高科技研發中心之一,世界著名高科技研發基地硅谷即位於灣區南部,擁有全美第二多的世界500強企業,谷歌、蘋果、臉書等互聯網巨頭和特斯拉等企業全球總部。日本的東京灣則聚集了日本1/3人口、2/3經濟總量、3/4工業產值,成為日本最大的工業城市群和國際金融中心、交通中心、商貿中心和消費中心,擁有三菱、豐田、索尼等一大批世界五百強企業,也因此被稱為“產業灣區”。

  世界灣區經濟還有一個重要特征,往往因為一座跨海大橋的修建而成為區域經濟發展大提速大提質的契機。以東京灣跨海大橋為例,其西起神奈川縣川崎市,靠近羽田機場,東達千葉縣木更津市,橫跨東京灣,全長15.1公裡,是日本最重要的跨海大橋,連接日本的核心地帶。1997年12月18日竣工后,川崎市和木更津市兩地之間的路程由原來的100公裡縮短到30公裡,把日本首都同全國主要干線公路連接在一起,緩解了東京的交通壓力,沿東京灣的工業區不用再繞道東京可直接將貨物進行運輸,而千葉、神奈川、東京等地方的人員交流也便捷許多。

  在我國的東部沿海,自南向北,分列有三個巨形灣區:粵港澳大灣區、環杭州灣大灣區、環渤海大灣區。三個大灣區,目前有兩個已經修了跨海大橋。其中,環杭州灣大灣區建設有兩座跨海大橋:杭州灣跨海大橋和東海大橋。杭州灣跨海大橋橫跨中國杭州灣,北起浙江省嘉興市海鹽鄭家埭,南至寧波市慈溪水路灣,從寧波到上海即可經過此橋,該橋全長36公裡,2008年5月1日通車;東海大橋連接上海市浦東新區南匯新城鎮與浙江省舟山市嵊泗縣洋山鎮,為滬蘆高速公路的南段部分,也是洋山深水港的重點配套性工程之一,2005年12月10日正式通車運營。在粵港澳大灣區,港珠澳大橋於2018年10月24日開通運營,連接香港、珠海和澳門三地。在山東的青島港灣,2006年12月26日也動工修建了膠州灣大橋,2011年6月31日通車運營,但其位置處在黃海沿岸,離渤海灣還是有距離。

  跨海大橋的修建,對我國灣區經濟產生巨大推動力。以港珠澳大橋為例,珠江三角洲原有的公路網重心比較偏重東岸,粵港5個口岸全部在東岸,造成珠江三角洲東、西兩岸經濟發展不平衡。港珠澳大橋的興建大大加強了香港及深圳的珠江東岸與包括珠海及澳門的廣東西部的聯系,使整個珠江三角洲區域交通暢通無阻,提升三地互補功能,推進提升了區域經濟競爭力和輻射力。杭州灣跨海大橋建成后,縮短了寧波、舟山與杭州灣北岸城市的距離,改變了周邊區域的交通網絡布局,促進了區域交通運輸一體化,完善了周邊區域的物流網絡。東海大橋的建成貫通,為上海國際航運中心洋山深水港實現“港開、橋通、城用”奠定堅實基礎,為上海市和長江三角洲地區經濟的進一步發展創造了有利條件。

  當然,作為一項重大工程,不能不考慮投入收益比。根據渤海灣跨海通道研究課題組上報國家發改委審批的數據,初步估算項目資金3000億元。這個數據大不大,值得不值得?根據2018年國家統計局統計數據,京津冀、東北三省和山東的GDP總量為218361.15億元,3000億元佔三個經濟區GDP總量的1.3%。以1.3%投入盤活融合21多萬億元的渤海灣經濟區,在經濟成本上應該是合算的。況且投入本身,就是對區域經濟發展的強勁拉動。

  目前,中國三大灣區隻剩下渤海灣還沒有修建跨海大橋。孫鈞院士本次在會上急呼,渤海灣跨海通道現在動工已經晚了,時不我待啊!

(責編:王吉全、胡洪林)

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